Мысли

Премьера песни «Ми-8″

«Ми-8 — однажды и навсегда»

Время — его всегда не хватает! Ежедневное вливание энергии в рутину, обыденность и житейскую бытовуху лишает всякой возможности окунуться в океан творчества.

А в 2019 году у меня появилось свободное время — мысли, чувства, образы сложились в правильном сочетании калейдоскопа условностей. Данное очень давно, более 10 лет назад обещание нашим пилотам, написать песню, удалось выполнить.

Вертолет «Ми-8″ — легендарная небесная машина. Славная история освоения ямальского севера, судьбы и души пилотов и жителей — неразрывно связаны с этой маленькой труженицей небес. Всё, что было, происходит и ещё свершиться в истории нашей суровой земли всегда будет связано с ней. Она пришла на Север первой, по неизведанным воздушным тропам однажды, и осталась навсегда! (Прочитать о развитии авиации а Пуровском районе ЯНАО можно здесь)

Создание песни — это всегда коллективная работа. Всему дружному коллективу таркосалинского филиала ООО АК «Ямал» огромное спасибо за неравнодушие и доверие, за отклик и участие в работе над песней. Благодаря всем вам у песни появилось «лицо». В «Ми-8″ можно не только услышать, но и увидеть трудовые будни экипажей в ямальском небе, над северной и такой дорогой для сердца, землей.

В песне звучат голоса диспетчеров единой системы организации воздушного движения и голоса пилотов таркосалинского филиала ООО АК «Ямал», записанные в реальном времени во время выполнения лётного задания.

Коллеги по службе легко узнают пилотов -участников записи. С большим удовольствием хочу лично познакомить посетителей моего сайта с «голосами пуровского неба», которые звучат в песне «Ми-8″:

Рогозин Дмитрий Владимирович, командир вертолета 24196

 

Котцов Олег Павлович, командир борта 24627

 

Закиров Дмитрий Сергеевич, командир машины 22595

 

От всей души я благодарю экипажи и их командиров за предоставленные записи рабочих переговоров. Они стали настоящим украшением музыкального материала песни.

В основу видеоролика на песню легли видеозаписи и фото из личных архивов сотрудников таркосалинского филиала ООО АК «Ямал».

Неоценимый вклад в содействии по сбору фото и видео материалов и в организации записи переговоров оказал

Скидан Юрий Николаевич, заместитель командира авиационной эскадрильи Таркосалинского филиала ООО АК»Ямал».

Текст и мелодия, аранжировка и студийная работа, записи переговоров, фото и видео — ворох идей сложился в узор единого полотна песни.

Вся эта проделанная работа не имела бы никакого значения, если бы не было выполнено ещё одного важного условия — записи голоса исполнителя.

Особых слов благодарности заслуживает творчески увлеченный человек, записавший голос и партии бэк-вокала в песне:

Минько Валентин Олегович, концертмейстер МБОУ ДОД » Дом детского творчества» г. Тарко-Сале.

Валентин в ручную, по секундам, вслушиваясь в грохот и искажения в линии «живых» переговоров пилотов, — повторю: вручную! — расставил куски в необходимом порядке, сбалансировал и отфильтровал звук. Именно благодаря его профессиональному чутью и умению в песне звучат голоса пилотов. Спасибо!

Я поздравляю с премьерой всех кто участвовал в процессе создания песни, всех слушателей и конечно, наших пилотов — у нас получилось! Все вместе мы славно потрудились, чтобы песня «Ми-8″ появилась на свет.

Созданную однажды, память и время сохранят её навсегда.

PS: Любопытство — одна из составляющих творческой жизни. Мне очень приятно, что коллектив таросалинского филиала ООО АК «Ямал» согласился удовлетворить моё творческое любопытство, ответив на некоторые интересующие меня, вопросы. Но об этом, сразу после бесседы.

Всем приятного прослушивания песни «Ми-8″.

«Сталинская, 501-я стройка»

Мы ехали в машине по зимнику в Красноселькуп из п. Уренгой. Дорога не близкая, и долгая. Обыкновенный, зимний пейзаж — снег,  низкие деревья в снегу, пустынные пространства тундры, тоже из снежных барханов, зеркальное, тоже белое от снега, небо.  Постепенно вид из окна менялся,  хиленькие болотные ёлочки и березки сменились могучими соснами, чьи кроны, словно руки поднимались  из скованной зимним холодом, земли. И между ними, в просвете лесополос появились почерневшие от времени избушки, балки и бараки.  Водитель, объяснил, что это «501-я стройка», сталинская, а зимник, идет параллельно ей.

Мне захотелось больше узнать об этой исторической странице нашего севера. Делюсь с Вами, уважаемые посетители тем, что удалось узнать. И конечно же, данный обзор является познавательным и ни в коем случае не исторически верным.  Это всего лишь некоторые подробности исторического прошлого нашей земли.  Приятного ознакомления.

1. Сталин.

            Иосиф Виссарионович Сталин – это политический деятель, который оказал наибольшее воздействие на ХХ век. Он был не мечтателем, а реалистическим фанатиком. Он создал режим, который пережил его смерть на 40 лет. Он поднял СССР до уровня сверхдержавы, превратившейся в идеологическую и политическую матрицу мировой коммунистической системы. Сталин был наиболее блестящим представителем власти ХХ века благодаря тому, что сумел лучше соизмерить свои средства со своими целями.

При Сталине в советской России прошел второй этап индустриализации. Советский Союз перестал быть отсталой аграрной страной и превратился в урбанизированное общество. При Сталине Советский Союз вышел победителем из мировой войны, начатой державой, правящий режим которой был настолько же, а, возможно даже и более жесток, чем советский. И за победу в той войне СССР заплатил жизнями десятков миллионов человек.

Согласно наиболее достоверным подсчётам, в сталинском ГУЛАГЕ погибло около 0,5% населения страны – эта цифра сопоставима с количеством погибших во время гражданской войны.

2. ГУЛАГ в Сибири.

            Главное управление исправительно-трудовых лагерей и колоний (ГУЛАГ) был создан в 1930 г. в ходе реорганизации советской системы исправительно-трудовых учреждений. Однако в более широком и ставшем нарицательным значением слово «ГУЛАГ» обозначает и символизирует суть тоталитарного коммунистического режима, репрессивную машину насилия и подчинения, а также миллионов людей. И в этом смысле ГУЛАГ стал не только атрибутом сталинского режима, но и очевидным порождением ХХ века по своим масштабам и значению в истории России не имеющим аналогов. Тем не менее, можно с полным основанием считать, что у ГУЛАГа имелась мощная «корневая система» в виде традиций российского деспотизма, всесилия государства и подавления личности. Начиная с ХVII века государственные репрессии были важным фактором укрепления самодержавия, а ссылка и каторга в Сибирь приобрела массовый и печально нарицательный смысл.

В 1930-1940г.г. начинается период становления, а затем и «расцвета» системы ГУЛАГа, которая постепенно вобрала в себя не только исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ), но и исправительно-трудовые колонии (ИТК). С начала 1930г. лагерная система привлекается к созданию громадных объектов, имевших не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. На этих стройках ГУЛАГ в полном объеме демонстрировал свою «незаменимость», поскольку позволял сконцентрировать в нужном месте в сжатые сроки громадные массы неквалифицированной рабочей силы, не заботясь о развитии и поддержании на нормальном уровне социально-бытовой инфраструктуры. При этом, имея возможность комплектовать эти стройки квалифицированными специалистами за счёт осужденных за вредительство, а также контролировать поставки всех компонентов материально-технического обеспечения своих объектов и «выбивать» необходимое финансирование и другие ресурсы в центре, неуклонно увеличивал свой вес и влияние и становился своего рода государством в государстве.

После войны экспансия лагерно-производственного комплекса и степень его воздействия на экономику страны достигли своего апогея.

В 1949г. в результате лагерной экспансии в системе МВД было произведено более 10% валовой промышленной продукции страны. В последние годы правления Сталина МВД превратилось в универсальный инструмент решения экономических и геополитических задач, при постановке которых всё больше и больше проявлялось пренебрежение к элементарным принципам экономической целесообразности осуществления тех или иных проектов. При этом, приступая к работам, не имея разработанных проектов и обоснований, не оценив саму возможность выполнить проекты в отведённые сроки, при имеющемся (после войны) дефиците всех видов ресурсов, кроме труда заключённых.

Моя задача – рассказать про историю репрессий, показать, как работала эта система изнутри, что такое лагеря, какое место они занимали в жизни советского человека – заключенного. Решить уравнения «сверх» и «просто».

3. Объект.

            501 я стройка – одна из главных исторических легенд Ямало-Ненецкого автономного округа. Железная дорога от станции Чум на Полярном Урале до городка Игарка на реке Енисее. Всего 1200 километров трассы, значительная часть которой пролегла по территории Ямала. В исторических документах она значится как «Строительство 501/503», а журналисты окрестили эту трассу «сталинкой» или «Мертвой дорогой».

После военные годы в районе полуострова Ямал Главное Управление лагерей железнодорожного строительства НКВД–МВД СССР (ГУЛЖДС НКВД–МВД СССР, ГУЖДС НКВД СССР) строило несколько железных дорог.

Номера этих строек были: от Лабытнанг на Мыс Каменный — № 502, от Салехарда на Восток через Надым до реки Пур — № 501, а далее до Игарки — № 503. Имелись замыслы повести дорогу ещё дальше на Восток до Певека. Были мечты махнуть до Берингового пролива и на Америку.

Великий транспортный проект был замешан на крови и искалеченных судьбах сотен тысяч безвинных людей. Более пятидесяти лет прошло с тех пор, как рухнул ГУЛАГ (Главное Управление исправительно-трудовых лагерей и трудовых колоний). Но и сегодня на российском Севере сохранилось огромное количество безмолвных «памятников» страшной эпохи.

Вспоминаем о сталинских репрессиях часто. И вроде бы даже надоели уже все эти «вечные» истории безвинно осужденных людей. Слишком уж их много – тысячи и тысячи заключенных. Побывав на железной дороге Салехард – Надым, а точнее увидев то, что от неё осталось, не возможно не поразиться размаху коммунистического террора. Сторожевые вышки в большинстве своём сохранились до сих пор настолько хорошо, что хоть сейчас «заселяй» их охранниками. Километры колючей проволоки по сей день «охраняют» бараки. В лесах стоят ржавые паровозы и вагоны, рельсы, шпалы, обветшавшие бараки бывших лаггородков, покосившиеся семафоры, и двойную нить рельсов, неверной, деформированной строчкой прочертивших тундру с запада на восток…

«Могущество России, Сибирью прирастать будет», — так были оценены богатства нашего края М.В.Ломоносовым. Но, для освоения такой обширной территории нужны были дороги. Для первопроходцев первыми дорогами служили реки. Со склонов Урала, по разветвленной системе левых притоков, можно было попасть в Обь, а по правым притокам системой волоков – в бассейн Енисея. Стремились в Сибирь и за «мягкой рухлядью» — пушниной и за моржовой костью. Но короткое северное лето ограничивало плавание по рекам и Северному морскому пути.

В конце ХIХ века М.К. Сидоров и А.М.Сибиряков, сделавшие немало для изучения Арктики и Сибири разработали проекты строительства железных дорог. Но, царское правительство отклонило их как несостоятельные. В начале ХХ века приемником идеи строительства железной дороги как регулярного транспорта стал А.А.Борисов. Он представил проект Обь – Мурманской железнодорожной магистрали с выходом её к незамерзающему порту, а через него на крупные международные коммуникации. По его мнению, эта магистраль должна была стать единственным средством рационального решения транспортной проблемы северных районов. Но и этот проект был отклонен, так как не был подкреплён реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной.

Первое советское правительство, обеспокоенное отсутствием транспортной схемы на Севере, также не могло найти средства на такое грандиозное строительство.

Лишь в 1943 году начались изыскания по трассе Салехард – Енисей – Норильск. Во время Великой Отечественной войны работы были практически прекращены.

После страшных военных лет, когда страна находилась в разрухе, в апреле 1947 года «наверху» приняли решение начать в устье Оби на 60-й параллели строительство крупнейшего на Севере морского порта и прокладку к нему из районов Воркуты железной дороги. Работы, главными исполнителями которых были заключенные ( в подавляющем большинстве – 58-я статья), развернулись с места в карьер.

Труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от станции Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби.

В один из январских дней 1949 года Сталин собрал особое совещание, в котором помимо него участвовали Берия и Френкель — начальник ГУЛЖС (Главного управления лагерей железнодорожного строительства) НКВД-МВД. Было решено — перенести главный порт Северного морского пути из устья Оби в Игарку на Енисей и начать строительство железной дороги от Оби до Енисея — Салехард — Игарка с перспективой ее продолжения в последующем дальше на восток. «Начать» тогда понималось в буквальном смысле: 29 января 1949 года вышло Правительственное постановление, а уже в феврале того же года в Салехард вылетел заместитель министра генерал-полковник В.В.Чернышев, чтобы проинспектировать, как идут строительные работы.

По замыслу кремлёвских стратегов, будущая железнодорожная магистраль стала бы альтернативой северному морскому пути. Плавания в Заполярье всегда были тяжелыми, а Великая отечественная война показала, каким уязвимым был морской путь. Подводные лодки заходили в Обскую губу. Была ещё одна весомая причина 501-й стройки – необходимость индустриально освоить безбрежные просторы Западной Сибири: геологи подсказывали, что в недрах таятся громадные залежи полезных ископаемых.

Итак, в 1949 году в тундре Ямальского Севера появилась табличка: «Будущая станция Салехард» Основные работы на трассе начались немного позже. По пробитым тракторами зимникам — «автоледянкам» забрасывали на отдаленные пункты строительства рабочую силу, материалы, оборудование. Какая возвышенная цель, и какие низменные средства её воплощения! Довольно высокая по тем временам насыщенность стройки техникой, материалами не дала бы таких высоких темпов строительства, если бы не огромная концентрация рабочей силы. Сюда согнали более 100 тысяч заключенных – по существу, рабов, в подавляющем большинстве осужденных по знаменитой политической 58-й статье – «Враги народа».

4. Контингент.

            Все заключенные были бесплатной рабочей силой. Такой режим создали в стране, посадили стольких людей – надо было найти им работу. И на работу требовались не простые заключенные, а именно по статье 58 – «враги народа» — таких на стройке было 80%. Требовались такие, кого только надо было караулить. Вот и присылали сюда тех, кто «ослабляет обороноспособность Советской Родины» — «за 15 минут опоздания», военных, прошедших фашистские лагеря, «за свеклу», «за колоски». Ведь они не зарежут, не украдут, да и работники золотые, ответственные. Среди заключенных были не только репрессированные, были и уголовники, бандиты, было немало выдающихся деятелей культуры, науки, политики. Среди тех, кто принимал участие в строительстве «мертвой дороги» были и коммунисты-энтузиасты, приехавшие сюда по велению сердца. Для привлечения вольнонаёмных кадров на строительстве были установлены продолжительные отпуска, двойной оклад, процентные надбавки к оплате за каждые полгода. Со временем многие льготы были отменены.

5. Лагерь.

            Трудовой путь для тысяч заключенных начинался с Салехардского причала. Где-то здесь стоял дебаркадер, где выгружали строителей-заключенных. Их встречал огромный плакат: «Да здравствует великий Сталин – руководитель лагеря мира!» Любопытно, замечали ли вновь прибывшие явную двусмысленность лозунга? Ведь их ждали лагеря, которые располагались на каждом 5-м километре 400 километровой трассе. Впереди их ждали лаггородки. – планировка стандартная – прямоугольник метров 500 на 500 обнесенный двумя рядами колючей проволоки. Одни ворота – «вахта», устроенные так, что сверху могли ходить автоматчики охраны. По центру что-то вроде улицы, где каждое утро строились на работу. Три десятка бараков, сколоченных из сборных щитовых деталей. В каждом лагере — более 5000 зэков. Каждый барак по 50 и более метров длиной, в два яруса нары, две печки из бочек. Когда их топят, в бараке собирается удушливый смрад и вонь человеческих тел, с потолка капает вода, а стены покрываются инеем. Люди, возвращались с работы мокрыми, не успевая обсушиться, так мокрыми и шли на работу на следующий день. В каждом бараке находилось более 500 человек. Вдоль улицы — cпpавa и с слева от столовой — баня и склады, справа — ШИЗО — штрафной изолятор, или попросту карцер. Но это один из обычных лагерей. А существовали еще режимные лагеря (режлаги). Это уже тюрьма в тюрьме с высокими заборами, решетками на малюсеньких оконцах. Были тут и так называемые кандлаги – в них зэки работали в кандалах.                     Улица упиралась, в столовую, она же клуб. Здесь, сдвинув столы и установив вместо них лавки, проводили собрания и давали концерты известные артисты: напротив раздачи пищи устроена сцена. Жертвами террора и бесправия, вне народного геноцида – таланты, цвет и гордость нации, уже признанные и малоизвестные, маститые и неопытные. Те, к кому судьба проявила милосердие, дала возможность, усилием воли, взяв в помощники искусство, выжить. О том, что без творчества в лагере было бы трудно выжить говорят многие из «сидельцев». И творчество помогало создавать свой собственный мир – царство воображения, фантазии и памяти. Зачастую этот мир не имел ни чего общего с реалиями жизни  окружающей.

Вот некоторые из тех, кто выступал на этих «сценах»:

Оболенский Леонид Леонидович — известный киноактер и режиссер Советского Союза. Первый режиссер «закрытого» театра заключенных Северного управления строительства железных дорог МВД.

Моров Алексей Григорьевич — корреспондент газет «Правда», «Известия», военный корреспондент, популярный театральный критик, искусствовед, автор известной книги о Михаиле Чехове и двухтомника «Три века русской сцены». Режиссер «закрытого» театра.

Бинкин Юрий Зиновьевич — с 15 лет солист-трубач в симфоническом оркестре Донецкого радио, в 1945 году — дирижер в образцово-показательном оркестре НКО и уже известный композитор. С 1945 по 1953 годы — ссыльный в Салехарде, создал здесь джазовый оркестр. С 1956 года и до конца жизни — редактор, заведующий редакцией духовой и эстрадной музыки в издательстве «Советский композитор». С 1958 года — член Союза композиторов СССР. В 1976 году ему присвоено звание заслуженного деятеля искусств РСФСР. С 1953 по 1956 годы — до реабилитации добровольно оставался в Салехарде, многое сделал для культурной жизни города. Умер в 1985 году.

Шерешевский Лазарь Вениаминович — родился в 1926 году. Поэт, член Союза российских писателей. Автор многочисленных поэтических сборников и переводов. Автор очерков о «мертвой дороге». После освобождения долго работал в Доме ненца города Салехард.

Александр Побожий - инженер-проектировщик «мертвой дороги», изыскатель. Автор первой публикации о «стройке века» большого очерка «Мертвая дорога» в журнале «Новый мир».

Автономов Владимир Михайлович (1917-1972) — главный администратор «закрытого» театра. Поэт, автор песен, книг («Сторонка лесная»). В 60-70 годы возглавлял Горьковскую писательскую организацию.

Штильмарк Роберт Александрович (1909-1985) — военный топограф, командир разведроты, орденоносец. Журналист, писатель. В лагерях «мертвой дороги» работал сначала топографом, затем заведующим литературной частью театра. Здесь им написан и известный приключенческий роман «Наследник из Калькутты». После освобождения у Р.А.Штильмарка вышли «Повесть о страннике российском», «Образы России», книги о Герцене и Островском. Представляет большой интерес неопубликованный автобиографичный роман-хроника «Горсть света», о прожитом в сталинских лагерях.

Дейнека Александр Александрович (1899-1969) — советский живописец и график, народный художник СССР, действительный член АХ СССР, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии. Автор известных монументальных полотен «Оборона Петрограда», «Будущие летчики», «Оборона Севастополя» и т.д. Будучи заключенным, принимал участие в проектировании и строительстве лагерного жилого комплекса в Салехарде («2-е отделение»).

Дмитрий Зеленков — известный театральный художник-сценограф Ленинградского оперного театра (из рода Лансаре по мужской, и Бенуа по женской линии). Художник «закрытого» театра. Повесился в лагере.

А вот имена участников «закрытого» театра:

Топилин Всеволод — пианист, концертмейстер, бывший аккомпаниатор Давида Ойстраха. После освобождения работал в филармонии города Красноярска.
 
Чернятинский Николай Николаевич — до войны — руководитель оркестра Одесского оперного театра. После освобождения — дирижер Кишиневского оперного театра.
Братья Старостины — знаменитые спортсмены. В лагерях «мертвой дороги» отвечали за спортивную работу.
 
Аксенов Алексей — ведущий солист оперетты Минска.
 
Петрова Дора — известная певица и актриса из Николаева.
 
Маслов Игорь — известный художник, художник «закрытого» театра. Оставил много впечатляющих работ, отображающих подлинную жизнь 501-й стройки.
 
Йогельсен Владимир — бывший режиссер знаменитого Радловского театра в Ленинграде (ставшего в последствии театром имени Ленсовета). Режиссер «закрытого» театра. После освобождения главный режиссер театра кукол в Ташкенте.
 
Редин Федор — солист Киевского оперного театра. Умер в лагере.
 
Аскаров Юсуф — актер Ленинградского Большого драматического театра.
 
Болховский Борис — известный актер их Ленинграда.
 
Сенте-Ласко — бывший венгерский сенатор. Виолончелист симфонического оркестра «закрытого» театра.

6. Трудовые будни, победы и «праздники».

            Дорогу строили трудно. Порой целые составы песка уходили в болото, неожиданные паводки размывали и деформировали уже готовое полотно. Оборванные и голодные женщины таскали шпалы. На заготовках леса пять кубометров на двоих. и дай бог доброго конвоира, а если злой, то к выполненной норме – приклад, кулак, сапог плюс матерное слово. И все время страшное ожидание – кому достанется… Голодные и оборванные люди работали зимой в лютые 60-ти градусные морозы, по пояс в снегу. А летом и для заключенных и их охранников общим бичом был гнус. От него не было спасения. Бывали даже случаи самоубийства часовых на вышках, доведенных до последней крайности этой «крылатой стихией». А для руководителей строительства хуже всякого гнуса были постоянно возникающие технические проблемы. Например, для нужд стройки не поставляли новые рельсы, — их еще не начали после войны производить в необходимом количестве. Приходилось привозить в Салехард и в Игарку искореженные остатки путей с прифронтовых железных дорог. Их резали в специальных цехах на метровые куски, которые потом сваривали в десятиметровые рельсы для укладки в полотно трансконтинентальной дороги. На трансполярной использовали рельсы, уже отслужившие свой век на других дорогах. Даты на рельсах – 1937,1916,1904,1892 – большая часть так называемой Демидовской стали. Дорога строилась однопутной, с разъездами через 10-15 км. Мосты через Объ и Енисей не возводились. Летом их должны были заменять паромы, а зимой – «ледянка». Через остальные, более мелкие реки и ручьи строились мосты, преимущественно деревянные.

1950 год — строительство дороги продолжается нарастающими темпами. В Москву уходят доклады об очередных успехах. Было общепринято рапортовать о трудовых победах ко дням Октябрьской революции, открытию партийного съезда… Тот год выдался холодным. Уже в октябре лед сковал Обь. А в начале ноября уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым бы испытал «ледянку». Среди вольнонаемных такого не оказалось. Лагерное начальство выстроило всех заключенных. «Машинисты есть? Два шага вперед», — скомандовал сам начальник стройки. Из строя вышли несколько человек. «Кто перегонит паровоз на тот берег, тому — вольная», — добавил начальник. На берегу заключенный перекрестился, сел в паровоз. Осмотрел приборы, подбросил в топку уголька, поддал пару — и вперед. Поначалу все шло хорошо. Но к середине реки лед стал трещать, ломаться. Машинист выглянул из паровоза и обомлел. Обская пучина, поглощая шпалы, рельсы, все ближе и ближе угрожающе подбиралась к паровозу. Машинист с надеждой смотрел вперед. Дотянуть бы до берега. Тридцать метров… Двадцать…. И вот долгожданный берег. Машинист упал на насыпь, обнял холодную мерзлую землю и заплакал… Смельчаку в тот же день выписали «вольную». Начальство лагеря по телефонной связи рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й стройке.     Недоедая, недосыпая, изнуренные болезнями, терпя бесчисленные унижения и издевательства охранников, заключенные стройки № 501, наперекор всему шли вперед.    Их самоотдача была потрясающей. «Политические» — народ, профессионально подготовленный и весьма дисциплинированный. Начальник строительства полковник В.Баранов даже стимулировал заключенных: выполнявшим нормы выработки на 115% или 125% день срока засчитывал за два и три. Впрочем, редко кому это было под силу. Тем немногим, кто их выполнял, давали 1200 граммов хлеба. Большинство же никогда не дотягивали, и им полагалось всего 300 граммов – по горбушке. Приварок состоял из ячневого супа, заправленного треской. После такого питания и изнурительного труда сотни людей ежедневно умирали прямо на строящейся дороге. Трупы зимой складывали у специально отведенного барака, потом их грузили на сани, которые до карьера волокли сами же заключенные. За одну такую «ходку» вывозили от двух до трех сотен человек. Подгонялся бульдозер и …всё – никаких следов. Летом хоронили прямо вдоль насыпи, вместо надписи – фанерная бирка на суковатой палке с номером. Сейчас, конечно, уже не узнать, для кого страшная северная дорога стала могилой. Заменяемость была 5-7 тысяч человек год. Кроме болезней и травм жизни заключенным уносили жестокость и откровенный садизм конвоиров и охраны. Перечень причин смерти, как ни что другое не характеризует характер «прелестей» жизни заключенных, их не защищенность, бесправность, рабство. Вот некоторые из них:

№191 от 22 июля 1950 года

Косячукова Вера Андреевна, 28 лет, русская, 501-я стройка, 8-е отделениеДиспетчер связи, поселок ЯрудейПричина смерти: внематочная беременность
Временное удостоверение 2342.

№209 от 26 августа 1950 года

Хауслер Эльмар Мюрицевич, 38 лет истонец (так записано в акте) заключенный ОЛП № 5 Документ 2, 501-я стройка, колонна ИТЛ

Документов нет

Причина смерти: Дистрофия

Заявитель: Жукова Мария Сергеевна

Свидетельство № 053543

 

№ 254, сентябрь 1950 года

Камучецкий Петр Кириллович, русский, заключенный 501 стройка, ИТЛ

Причина смерти: удушение.

 

№ 266, 19 сентября 1950 года

Якушев Василий Иванович, русский

Умер 17 сентября 1950 г., диспетчер ОЛП, 501-я стройка ОЛП № 1

Причина смерти: брюшной тиф

Временное удостоверение № 6163.

 

№309, 30 октября 1950 года

Баталов Леонид Александрович, 25 лет, фельдшер, 501-я стройка, поселок Ерудей

Причина смерти: перелом основания черепа

Удостоверение личности № 105377

 

№383, 19 декабря 1950 года

Садовник Лейзер Лейбович, еврей, 65 лет, сторож, город Салехард

Артель «За освоение Севера», ул. Полярная, 8

Причина смерти: порок сердца

Удостоверение временное — вид на жительство.

 

№ 364, 6 октябрь 1950 года

Скворцов Иван Иванович, 22 года, русский, солдат поселок Лабытнанги, 501-я стройка

Причина смерти: сквозное пулевое ранение.

 

№ 401, 15 декабря 1950 года

Мутузок Федор Григорьевич, 40 лет, молдованин, артельщик механического цеха, поселок Ныда

Причина смерти: рак легкого

Удостоверение временное — вид на жительство.

…И наступил март 1953 года. К этому времени из полутора тысяч километров трассы от Воркуты до Игарки более чем на 700 километрах были уложены рельсы и открыто движение поездов (а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже и пассажирский поезд). На протяжении всех 5-ти зим действовала «Ледянка» — ледовая переправа. В ноябре стояли морозы до 60 градусов, поэтому уже в октябре мощными брандспойтами наращивали лед, намораживали будущую дорогу. Затем клали шпалы, накладывали рельсы. Три раза в день — утром, в обед и вечером — двухосный деревянный вагон под номером 86, прицеплялся к паровозу-»кукушке» и перевозил около 40 человек на противоположный берег Оби. Одни отправлялись из Салехарда в сторону Надыма, другие из Лабытнаног в Москву, на «Большую землю».                                                                        Вдоль трассы уже построили десятки станций с красивыми названиями: Глухариная, Овражная, Орлиная, Ягельная, Щучья, Лебединая. Поселки; разъезды, оборудованные депо, мастерские… Сумма затрат на это строительство перевалила за 260 миллионов рублей. Но чем ближе становился день окончания строительства дороги, тем очевиднее выявлялась ее абсолютная ненужность: возить по этим пустынным приполярным краям было в то время некого и нечего. Видимо и «Сам» стал понимать, наконец, несвоевременность затеянной по его инициативе громадной стройки. Начиная с 1952 года размах работ на дороге Салехард — Игарка стал постепенно сокращаться. Людей, технику, материалы теперь направляли на другие, более необходимые стране объекты.

7. Побеги. Восстания.

            Побеги из лагерей были. В основном бежали военные, бывшие в плену — они были более организованные. Но куда бежать? Зимой — мороз, летом — жара, комары и мошка. От гнуса иной раз не было видно. Бежавших ловили, им прибавляли срок или расстреливали. Куда бежать-то? На сотни километров болота, тундра, леса. Если и бывали отчаянные, кто решался на побег, все равно больше нескольких дней не выдерживали и, если только не погибнут где-то в трясине или не съедят друг друга (а были среди уголовников и такие случаи), возвращались с повинной назад, в лагерь.                                                                               В 1949 году на станции Обязь заключенные восстали, разоружили охрану, побили всех и направили в сторону Воркуты освобождать каторжников-шахтеров. Восставшие прошли около 80 километров с боями, освобождая лагерь за лагерем. К ним примыкали все новые и новые силы из освобожденных лагерей, и, в конце концов, число восставших достигло более 70 тысяч. При своем продвижении они уничтожали местных жителей — эвенков, якутов, зырян за то, что те выдавали властям беглых заключенных за хорошую денежную награду, а чаще — за водку. О побеге, видимо, узнала высшая власть, и были приняты меры. Самолетами высадили десант, «подтянули» минометы, артиллерию, и началось уничтожение этих заключенных с воздуха и земли. Две недели шли бои, пока всех беглых не уничтожили. А меры предосторожности были приняты такие: вся 501-я сталинская стройка была усилена пулеметной охраной на вышках, заключенных загнали в лагеря, на работу не выводили. Некоторым пленным надели кандалы и поездом увезли в Воркуту, что с ними стало потом – никто не знает.

8. Ликвидация.

К 1953 г лагерная система стала ощущать нехватку рабочих рук — заключенных. Живой труд всегда считался основным и быстровосполнимым ресурсом лагерной экономики и его дефицит поставил ГУЛАГ на уровень катастрофы.

После смерти Сталина в марте 1953г началась коренная реорганизация лагерной системы. Было прекращено строительство всех гигантских затратных объектов, закрыты проекты промышленного и транспортного строительства. Кроме того, началась массовая амнистия, вначале осужденных за незначительные и бытовые преступления, а затем и за «политические». В 1960 г. ГУЛАГ, ставший после ликвидации лагерей Управлением исправительно-трудовых колоний МВД СССР, был окончательно упразднен.

Через несколько дней после смерти Сталина из Москвы пришло распоряжение — полностью прекратить все работы на дороге. А вскоре вслед за этим последовало указание о срочном вывозе людей, материальных ценностей и консервации строительства.

Однако когда специалисты подсчитали, во что обойдется эта консервация и последующее сбережение всего уже построенного на трассе, полученное девятизначное число ежегодных затрат породило в «верхах» новое решение: строительство ликвидировать. Что могли, вывезли на «Большую землю», основная же часть построенного осталась беспризорно пропадать в тундре. Миллионы народных денег, изломанные судьбы, сверхчеловеческие усилия, чудеса инженерной находчивости, всё ушло в пустую. При ликвидации строительства, ее начальник А.Д.Жигин назвал цифру, вывезенных с Обского Севера рабочей силы — 100 тысяч человек. С ведома Сталина стройка людскими ресурсами финансировалась щедро.

Стройку спешно расформировали. Позже были попытки реанимировать строительство, специалисты проводили обследование магистрали, подсчитывали, сколько необходимо вложить средств для её полного завершения. Но в Кремле все проекты были отклонены, причем, без объяснения причин.

9. Итоги.

          Эта стройка обошлась государственной казне в 45 миллиардов рублей. За три года было построено около 900 километров. Недостроенными около 300 км. Очень много ведётся разговоров о том, была ли нужна эта дорога. При советской власти учёные доказывали, что труд зеков был выгоден, а дорога, если бы была достроена, играла бы стратегически важную роль в стране. Скажем о том, что промышленное освоение края не возможно без хорош дорог. Но, рабский труд, как бы они не назывались, заключенными или вольнонаемными – никогда не был эффективным.

Дальнейшая судьба участков дороги оказалась различной. Головной участок, 200-километровая ветка Чум – Лабытнанги действует и сейчас. Архаичные семафоры и деревянные мосты этого участка знакомы всякому, кто бывал на Полярном Урале Ямала.

На другом берегу Оби иная картина. На 330-километровом участке Салехард – Надым почти 40 лет после «окончания» строительства хозяйничали лишь связисты, на дрезинах объезжавшие линию связи, проложенную параллельно «501-й». Некоторые мосты со временем сгнили или сгорели, связисты проезжали по двум одиноким рельсам, качающимся над рекой.

Где-то рельсы недопустимо расходились и связисты стягивали их…проволокой; где-то напротив, «вставляли» деревянные распорки. В начале 1990-х годов линию связи наконец упразднили и движение на дороге Салехард – Надым прекратилось навсегда. Участок от посёлка Старый Надым до станции Ягельная (там, где нынче стоит г. Новый Уренгой) простоял в запустении до 1970 года. Слегка починив, его снова ввели в эксплуатацию. «Музейные» рельсы заменили на новые, более современные, обновили мосты, но качество пути оставляет желать лучшего. На участке от Надыма до станции Пангоды вообще нет пассажирского сообщения – не позволяет плохое состояние реконструированного пути. Однако грузовые поезда там всё же ходят. Протяженность участка от Пангод до Н.Уренгоя всего 113 км, но поезд затрачивает 4,5 часа, чтобы пройти их.

Всё написанное является беспристрастной констотаций фактов, основанных на достоверных материалах, рассказах очевидцев, которые позволяют оценить историю происходящего в те далёкие для нас «сталинские» времена. Страшная память у нашей страны, где на протяжении почти 8-ми десятилетий по всем большим и малым национальностям прошел каток репрессий, где граждане в полной мере испытавшие на себе все ужасы террора, лагерей, ссылок, долгое время жившие с клеймом «враг народа». Такую память выкорчевать невозможно, да и не нужно наверное.

Нужно помнить, в назидание грядущим поколениям.

Литература:

  1. Иванова Г.М. «ГУЛАГ в системе тоталитарного государства» Москва, 1997 г.
  2. Справочник «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР 1923-1960 г.г.», Москва, 1998 г.
  3. Сборник документов «Спецпереселенцы в Западной Сибири 1930-1945 г.г.» выпуски 1-4, Новосибирск, 1992-1996 г.г.
  4. По материалам журнала «Ямальский меридиан»
  5. Документов из архива Окружного Краеведческого музея ЯНАО
  6. Окружной информационно-публицистической газеты ЯНАО «Красный Север»

 

«Древний город сибирских поморов – «златокипящая» Мангазея»

Данную работу не следует считать научной , и уж тем более принимать её на 100% исторически правильной. Работая над песнями для Красноселькупского района я с большим удовольствием посетила местный музей, где  сотрудники мне рассказали об историческом прошлом этих мест.  Любопытство и живой интерес  к древнему городу, где добывались  знаменитые русские соболя  стало основой этой работы.

1. Введение.

       Освоение территории Ямало-Ненецкого автономного округа человеком началось в эпоху неолита. В эпоху бронзы на  реках Обь и Таз, в землянках жили охотники и рыбаки, этнически тесно связанные с южными лесостепными и степными племенами андроновской культуры. Во второй половине 1-го тысячелетия до нашей эры коренное население вело осёдлый образ жизни, занималось охотой, рыболовством, морским зверобойным промыслом, жило в больших глубоких землянках. Во втором тысячелетии нашей эры в тундровой зоне стало развиваться оленеводство. Господствовали первобытнообщинные отношения.

По сибирским меркам, Таз – не особо крупная река. До сих пор её берега выглядят почти девственно пустынными: на протяжении более 300 км, отделяющих устье Таза, где стоят посёлки Тазовский, Газсале и Тибейсале, до поселка Красноселькуп, населенных пунктов не встретишь. Но есть на этом отрезке водного пути урочище, представляющее собой предмет особой гордости местного населения: проплывая мимо него, экипажи судов салютуют протяжной сиреной. Урочище расположено в устье небольшой речки Мангазейки, близ почти заброшенного посёлка Сидоровск. Ненцы называют это место «тахаравы харад» — «разрушенный город», а в исторических источниках он известен, как «златокипящая» Мангазея – город сибирских поморов.

Неприютен и угрюм этот мыс, выпирающий из-за речки Мангазейки, что недалеко от Полярного круга. В ржавую болотную топь, утыканную, словно бородавками колючими, разбросанными кочками, смотрят низкорослые карликовые березки. Они здесь с упрямыми ветвями, перекрученными то ли наждачными ветрами, то ли трескучими морозами. Добавьте сюда и свинцовый купол неба, придавивший бескрайнюю тундру. Только всплески волн, ударяющихся с разбегу о высокий правый берег реки, нарушают более чем четырехсотлетний сон старинного чудо – городаЮ сибирского пушного Клондайка —  Мангазеи. Невольно ловишь себя на мысли, поеживаясь от близкого дыхания Северного Ледовитого океана, что неужели здесь некогда существовал шумный заполярный «град Китеж»? Мелькнула Мангазея на страницах истории и канула в небытие?

Западная Сибирь – колыбель богатых и самобытных культур, родина некогда живших и ныне существующих народов. Следы их пребывания хранит и ямальская земля. В лесостепи, тайге и тундре по берегам многочисленных рек и озёр археологи находят остатки сезонных стоянок и долговременных поселений людей каменного, бронзового и железного веков, руины древних городищ. Одним из таких городищ является Мангазея.

2. Освоение Сибири в ХVII веке.

        В последней четверти XVI века Русское феодальное государство, разоренное опустошительными войнами, нуждающееся в притоке валюты, приступило к массовому освоению земель, лежащих восточнее Уральского хребта, где ещё в предыдущем столетии побывали московские войска, установившие, правда, эфемерное, их подчинение Руси.

На путях освоения и в судьбах «зауральской государевой землицы» значительную роль играла Мангазея, славившаяся своими богатыми пушными промыслами. В эпоху закрепощения крестьян на Руси на какое-то время она превратилась в прибежище для всякого рода обездоленных людей – тех, кто не вынес насилия и гнета феодалов и царской казны, ушел в далёкую Сибирь. Но, Мангазея – это не только прибежище крестьянской вольницы. Она  — организатор далёких походов в неведомые тогда земли. особенно значительная её роль в развитии арктического мореплавания. Мангазейский морской ход – это первая широтная полярная магистраль, связавшая русское Поморье с сибирскими реками Обь, Таз и Енисей по Печорскому и Карскому морям через волоки Ямальского полуострова.

по сохранившимся скудным историческим сведениям, этот морской ход стал известен на Руси ещё в конце ХV – начале ХVI веков.

Первыми, кто на свой страх и риск стал совершать промысловые экспедиции за Урал, в низовья Оби, были жители Перми Вычегодской (предки коми-зырян) и русские поморы, научившиеся к ХVI веку плавать по Студённому морю. Есть основания утверждать, что к середине ХVI столетия поморы уже прочно освоили морские и сухопутно-речные пути в устье Оби и деле – на Пур и Таз. Ряд свидетельств об этом содержится в записках практичных англичан, которые, установив с 1553 года торговые отношения с Московией, жаждали проникнуть в Сибирь и Китай. Да и в крестьянских актовых записях того времени упомянуты морские поездки на реку Обь, как что-то привычное. А, следовательно, начались они несомненно намного раньше, чем показано в официальных документах. Во всяком случае, в Новгородском сказании «О человецех незнаемых в Восточной стране», датируемом концом ХV в., достоверно названы земли восточнее Обской губы. По данным новгородского книжника, их населяли ненецкие племена под именем «молоканзен». Это слово при написании несколько искажено и произведено от слова Монгазея или Мангазея, что на коми-зырянском языке означает «землю близ моря» — Мангазейского моря, Обской и Тазовской губ. Есть ещё одна версия. Во среднему течению Таза в ХVI веке проживали предки современных ненцев, именовавших себя monkansi. Свою местность они называли, «monkansi ja», что, собственно, и означает «земля монканси». Отсюда русское название «Мангазея», под которым сначала подразумевали географическую территорию, а затем выросши на берегу р.Таз легендарный заполярный город. На европейских картах того времени устойчиво изображалась страна Банд – местность в районе двух речек Баих, впадающих в р.Турухан, левый приток Енисея. Влияние Мангазеи простиралось до реки Лены, отсюда отправились специальные экспедиции. Именно мангазейцы проложили речной ход в Енисей. Они шли вверх по реке Таз, по системе притоков Енисея, потом добирались до устья Енисея, где были богатые зверобойные промыслы морских животных, прежде всего моржей, конечно, добывали и пушнину. В Енисей проходили также и морских путем в обход Ямала большими судами, но так или иначе, роль Мангазеи балы очень велика. Открытие и освоение Таймырских земель, Енисейского устья, реки Лены – все это заслуга мангазейских служилых и так называемых «гулящих» людей (землепроходцев). Они были разведчиками. Вслед им шли регулярные казачьи и стрелецкие соединения, административные власти. Роль такого форпоста и играла Мангазея. Кроме того, Мангазея долгое время была и единственным морским портом Сибири, связанным с Северным и Ледовитым океаном, куда сходилось очень много разных путей. Речные пути сюда вели из Тобольска, через Верхотурье.

3. Мангазейский Морской ход.

            В первой половине ХVII века русские мореходы открыли и активно использовали четыре основные трассы в Баренцевом и Карском морях, берущие свое начало в Белом море (ходы, так назывались они в Поморье): Мангазейский морской ход, Новоземельский ход, Енисейский ход и ход Грумаланский.

Путь в Сибирь – Мангазейский морской ход, был наиболее сложным. Мангазейский морской ход был морским не в полной мере. На отдельных участках пути он проходил по рекам и озёрам, а при пересечении полуостровов Канин Нос и Ямамл – по сухим волокам. Существовал и другой вариант хода – южный, по рекам и волокам связывал он Мангазею с Тобольском.

Ход – это целый комплекс навигационного обеспечения, включающий в себя самый рациональный, укороченный маршрут, оптимальное время выхода в плавание, обеспечение береговыми знаками, морскими картами, лоциями и особого вида судами. Необходимо было максимально сократить время плавания, чтобы избежать встречи с ледяным заслоном у полуострова Ямал. Путь из Архангельска до Мангазеи занимал примерно 5-ть недель С учётом этого, к ямальскому волоку суда должны были подходить не позднее чем в Успеньев день ( 14 августа) или в крайнем случае, на Семёнов день (1 сентября). Задержки в пути приводили к тому, что суда были вынуждены поворачивать на зимовку в Пустозёрск.

Продолжением этого хода от Мангазеи был путь в низовья Енисея. На русской карте Севера, изданной в 1612 году в Голландии Исааком Массой, намечены основные пути Мангазейского морского хода, продолженного далее до Енисея по протокам Худосей и Малая Баиха, соединенным сухим волоковым путем.

Иноземцы отмечали не только хорошее значение местной навигации русскими капитанами, но и отменные ходовые качества их судов, легко обгонявших новейшие западные корабли.

4. Коч – судно сибирских поморов.

            В основе Северорусского флота лежал коч – единственный в то время тип морского судна ледового класса. Название этого судна происходит от новгородского «коца» — ледовая защита и связано с его важнейшим конструктивным приспособлением – «шубой ледяной», то есть второй ледовой обшивкой, расположенной в районе ватерлиний. Это важнейшая особенность судна. Вторым его отличием был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. Конструкция яйцевидного корпуса и отсутствие далеко выступающего киля давала судну немало преимуществ: оно легче перемещалось по каткам на волоках, не заваливаясь набок; благодаря высокой осадке не боялось мелководий и меньше страдало от ледового сматия (качество, позднее использованное Нансеном при строительстве известного судна «Фрам»).

В зависимости от конкретных условий эксплуатации кочи имели несколько модификаций. Из распространенных речей поморских кормщиков, записанных в Мангезее в 1616 году, видно, что кочи делились на 2 основных типа: малые и большие. «От Архангельского до города, из Колмогор и с Пенеги ходят они в Мангазею в малых кочах, а в Енисейское устье и большими кочами».

На мангазейских малых кочах имелось две мачты, была разработана система управления парусами – прямым и косым треугольником. Подобная оснастка делала судно маневренным. Длина малого коча не превышала 8-10 метров, грузоподъемность – около 7 тонн груза и 10-12 человек.

Малый коч являлся наиболее ранним типом северорусского морского судна, на основе которого развились другие виды кочей, в том числе большие, предназначенные для дальних переходов по арктическим морям.

Большой коч гораздо массивнее малого, сложнее по конструкции и оснастке. Корпус судна типично морской, с высоко поднятыми полубаком и полуютом, что давало ему возможность свободно держаться на волне, не позволяя воде заливать палубу. Судно оснащено двумя мачтами со сложным такелажем и прямыми парусами. Большие кочи поднимали до 30-ти тонн груза и 35-40 человек пассажиров и команды.

Флот ХVI – ХVII веков не сводился, конечно к одним кочам. При ближних сезонных промыслах использовались ладьи и другие более мелкие суда. Однако коч занимал особое место в системе арктической навигации. Именно это судно позволило поморам стяжать славу первооткрывателей многих высокоширотных территорий – от Шпицбергена до Берингова пролива.

В первой половине ХVIII века, после того, как по приказу Петра I все старые русские суда были уничтожены, на архангельской верфи деревянного судостроения для отряда Великой Северной экспедиции было построено 2 коча. Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи более приспособлены для плавания во льдах.

В наше время предпринималось несколько попыток создать модель коча и судно в натуральную величину, но все они имеют недостатки. Несмотря на найденные изображения и схематические рисунки строения кочей, некоторые секреты их постройки не разгаданы и поныне.

  1. 5.   Мангазея – путешествие в глубь веков.

О плавании поморов на р.Обь по Мангазейскому морскому ходу часто писали агенты иностранных кампаний, в 50-е годы ХVI в. проникшие на Русский Север. по их свидетельству, русские мореходы настолько хорошо изучили эту дорогу, что могли безошибочно провести за известную плату западноевропейские корабли в Обское устье, откуда можно было, поднявшись по р.Обь, попасть в Китай. В то же время русские историки молчат о плаваниях в Мангазею, потому что, во-первых документов об этом сохранилось не много, а во-вторых, царская администрация, в руках которой находилась вся подобная переписка, очевидно не придавала походам поморов на реке Обь особого значения. Известны лишь только два документа, касающиеся Мангазеи. Один – это челобитная жителей Мезени с просьбой разрешить поездки в Мангазею, точнее царский указ в ответ на эту челобитную. Указ царя Бориса Годунова датирован январем 1600 года. Он «милостиво» даровал поморам промышлять на реках Пур, Таз и Енисей и регламентировал завоз туда русских товаров. Подтекст этого указа довольно определенно говорит, что в конце ХVI в. поморы систематически плавали на реке Таз, оставаясь на мангазейских промыслах по три и больше года.

Второй документ неофициальный. Это недавно обнаруженная на Пинеге местная летопись. В ней есть известие о походе в Мангазею усть-цилимца Юрия Долгушина, пинежанина Смирного и литовца пленного, имя которого не названо. Пинежский летописец утверждает, что Долгушин с товарищами первым «проведал» туда дорогу. Поход начался осенью 1597г. перевалив через Урал, поморы зимовали в городке Надыме, стоявшем на одноименной реке, впадающей в Обскую губу. Вероятно, городок Надым, упомянутый также и в других документах, до постройки Мангазеи играл роль важного опорного пункта на Обском севере. в навигацию 1598г. поморы совершила благополучное плавание от Надыма на реку Таз.

1597г. Борис Годунов, от имени царя Федора Ивановича, послал на реки Пур, Таз и Енисей разведочную экспедицию на четырех судах, поставив во главе её думного дьяка Федора Дьякова. Экспедиция отправилась из Тобольска по Обской и Тазовской губам и благополучно возвратилась в Тобольск. В Москву Дьяков прибыл зимой 1600г. По сохранившимся известиям, дьяк собрал в Мангазее не только первую десятинную пошлину с поморских промышленников, но и ясак – с местного населения. Вероятно, его доклад царю сыграл роль катализатора в окончательном определении государственной политики по отношению к Мангазее, так как весной 1600г. из Москвы направились первые мангазейские воеводы со стрелецкими войсками, набранными в Тобольске и Березове. На судах «мангазейской поделки» — кочах, воеводы – князь Мирон Шаховской и стрелецкий голова Данила Хрипунов – ехали «с поспешанием». К августу военная экспедиция достигла Обской губы, но дальше «по морю» пройти не смогла. Суда, попавшие в бурю, выбросило на берег. Попытка пройти по осенней тундре встретила сопротивление ненецких племен, восставших против посланцев московского царя. Разгорелся бой, во время которого Шаховской был ранен, а несколько стрельцов убиты. Потерпев в этом бою поражение, потеряв  часть запасов, Шаховской с оставшимися стрелками спаслись на оленях. Историки до сих пор ставят под сомнение основание Мангазеи отрядом Шаховского. Между тем имеется подлинный документ 1663г., свидетельствующий о успешном завершении этого похода. Документ этот – челобитная якутского казака Лазаря Аргунова, в которой он, среди прочего, перечислил «службы» своего отца. А отец его, Березовский атаман Савва Аргунов, находился в отряде Шаховского и в семейном кругу не раз вспоминал и красочно описывал как шли к Мангазее, как нужду терпели, как город ставили.

Строительство Мангазейского острога началось, очевидно весной-летом 1601 года. Не дождавшись вестей от первого отряда Шаховского, старшие в Сибири Тобольские воеводы, по приказу Бориса Годунова, летом 1598г. послали на Таз вторую военную экспедицию, поставив во главе её князя Василия Масальского-Рубца и боярина Савлука Пушкина, которые прибыли в Мангазею в начале осени. Князь же М.М.Шаховской, основатель Мангазеи, пережил Смутное время в России, бывал ещё на многих государевых службах и умер в 1632 г.

Итак, в 1601 году возник острог Мангазея, а Василий Масальский и Салук Пушкин стали в нем первыми воеводами. Вслед за казаками хлынули купцы, и острог превратился в крупный торговый город – главную базу ясачих операций не только в районе Таза, но Енисея и Лены. И зашумела Мангазея, «златокипящая царёва вотчина», сибирский пушной Клондайк.

6. Географическое положение и климатические особенности местности.

            Несколько слов о местности, где расположено Мангазейское городище. Это – нижнее течение реки Таз. Бассейн реки Таз, где находилась Мангазея, остается одним из самых труднодоступных мест в нашей стране. Таз – относительно глубокая река, ширина её в районе Мангазеи в межень достигает 600 метров; глубина форватера, на близком расстоянии подходящего к правому берегу, где расположено городище – 12-14 метров.

В районе Мангазеи река Таз замерзает во второй декаде октября, а вскрывается в первой декаде июня. Бассейн Таза по праву можно назвать краем без троп. Здесь преобладают озёра и болота. Озёр в бассейне реки насчитывается свыше 35 тысяч. Основные транспортные магистрали – это реки. Течение – небольшое, спокойное. В августе Таз быстро мелеет, на плесах появляются многочисленные косы, песчаные гряды м осередки.

Путешествие к Мангазее осложняется и очень суровыми климатическими условиями. Зима в этих краях продолжается до 8-ми месяцев и характеризуется сочетанием большого числа дней с низкими температурами и ветром, то есть отличается жесткостью погоды. Лето короткоеЮ не более 3-х месяцев, но летом бывают и жаркие душные дни, которые тяжело переносятся из-за обилия гнуса. Те, кто путешествовал по Сибири отмечают, что такого обилия комаров не встречается больше нигде. Недаром в народе упоминают, что в бытность Мангазеи одно из самых страшных наказаний было наказание гнусом. Достаточно было двадцати минут, чтобы обнаженный привязанный человек сошел с ума.

Бассейн Таза богат рыбой, причем, здесь, кроме щуки, окуня, налима обыкновенны такие ценные породы, как муксун, пелядь, сиг, ряпушка, нельма. Нельзя не отметить обилие глухаря, рябчиков и тетеревов. Многочисленные озёра являются пристанищем водоплавающей дичи.

Городище находится в зоне сибирского редколесья. Главные виды древесной растительности – это ель и лиственница. Кое-где встречается кедр, сосны совершенно нет.

Почвы района Мангазеи суглинистые, буровато-серые, мёрзлые. За сезон вокруг городища почва оттаивает на 2 метра, хотя на самом городище многолетняя мерзлота остается в течении всего сезона.

С физико-географической точки зрения городище представляет собой небольшой оазис, выделяющийся в море карликовых берез несколько иным составом почв, древесной растительностью, дерновым покрытием, флорой. Большую его часть занимает березовая роща, а летом – высокая сочная трава, которая впрочем, быстро отцветает.

7. Жизнь, быт сибирского городища.

            Первоначально Мангазея возникла, как четырехугольный, наспех срубленный острог. В 1607 году воеводой Жеребцовым был «зарублен город Мангазея». Что даёт повод некоторым историкам вести отсчет «городской» жизни Мангзеи с этой даты. Это неверно. Собственно при Жеребцове была переделана, расширена и усовершенствована укреплённая часть Мангазеи. Городом же в понимании ХVII столетия, то есть центром самостоятельного уезда, Мангазея стала уже в 1603 году, в приездом первых воевод непосредственного из Москвы.

Срубленная из цельного дерева вся архитектура города, вместе с десятками стоявших у Мангазеи судов, казалась сказочным миражом арктической лесотундры, видевшей ранее только кочующие чумы самоедов…

К 1625 году общая длина городовых стен составляла 280м, а площадь внутри них – около 4 тысяч м.2. Деревянный мангазейский кремль имел 4 глухие башни по углам и с южной стороны одну проезжую (Спасскую) башню, достигающую в высоту 12 м. Над башнями возвышалась Троицкая церковь. В целом город насчитывал до 700 построек, и кроме Троицкой церкви здесь было ещё 2: Успении и церковь поморских святых чудотворцев Михаила Малеина и Макария Желтоводского. На территории Кремля размещался двухэтажный дом воеводы. Здесь хранились государевы бумаги и казна. За городовыми укреплениями быстро вырос посад – с жилыми домами, гостиным двором, лавками, амбарами, банями, кабаком. Были здесь и таможенная изба и пороховой склад и винный подвал и тюрьма. Главные улицы мостились досками (чаще, использовались доски с разобранных кочей). От пристани к гостиному двору вела лестница.

Управлял городом и жил в Кремле воевода. Среди многочисленных быстро сменявших друг друга воевод были знатные московские князья и бояре. Город был центром большого административного района, Мангазейского уезда, а воевода управлял всеми видами хозяйственной деятельности, выполнял многочисленные административные регламентации: сбор пошлины, таможенные сборы, выполнял судебные функции и т.д.Но славу городу принесли простые русские люди, населявшие посад. Всего в городе проживало около 2-х тысяч жителей. Поток торговцев и промышленников был тем живым нервом, благодаря которому существовал город Мангазея. До 1625 года он не имел постоянного гарнизона. На годовую службу сюда присылали по 50 казаков из Берёзова и Тобольска. С 1625 года переведенные в Мангазею служилые люди и их семьи составляли большую часть постоянных жителей города.

Жители города хорошо знали косторезное, гончарное, портняжное, литейное дело. Были мастерские для изготовления оленьей упряжи, рыболовной снасти, топоров, лыж, украшений. Делали даже шахматы и детские игрушки. Высокие каблуки городских модниц ничем не уступали современным. Сохранились даже формочки для изготовления фигурного домашнего печенья. Знали мангазейские мастера секреты выделки шкур и обработки древесины, ведь всё строительство и зданий и судов было выполнено из дерева – лиственницы и кедра. Широко было развито рыболовство. Посадское население Мангазеи ежедневно поставляло воеводским семьям свежую рыбу. Второе место после рыбной ловли занимало скотоводство. Городище и его окрестности были богаты сочными травами и поэтому для разведения домашнего скота  здесь всегда существовали благоприятные условия. И, действительно, документы неоднократно сообщают о домашних животных и выпасках, расположенных на пустыре между крепостью и посадом.

Специфические черты полярного городского поселения ярче всего проявились в характере транспортных сообщений Мангазеи. В самом городе существовала конная езда, о чем говорят находки конной сбруи. Однако, главным видом зимних транспортных сообщений была нартенная гоньба. Судя по обнаруженным в раскопках частям нарт, распространение получили два их вида: нарты легковые и грузовые. На грузовых нартах совершались дальние поездки на соболиный промысел, а также в Туруханск, на расстояние 250-300 верст, на покрытие которых уходило 3-4 дня. Были в Мангазее ездовые собаки, но чаще, всё же в упряжке ходили олени, они и являлись главной ездовой силой. Массовым видом передвижения являлись лыжи, главным образом спортивные и промысловые.

В летнее время основным средством передвижения был водный транспорт.

Дорога в далёкую Мангазею и жизнь в заполярном крае проходили поистине в экстремальных условиях. Хлеб, соль и прочие припасы доставлялись в «непашенный» уезд из Тобольска, Туринска, Верхотурья и Тюмени на кочах (особый тип русских судов, приспособленных к плаванию по северным морям и рекам). За короткий период северной навигации в условиях более сурового, нежели современный, климата (на ХVI – середину ХVII века принялся так называемый «малый ледниковый период») судам удавалось совершить лишь один рейс: при благоприятной погоду путь в Мангазею занимал 2,5 месяца. Главные трудности ожидали караваны судов в Обской и Тазовской губах. Довольно часто буря выбрасывала кочи на берег и разбивала их. Такое крушение почти неминуемо вело к гибели путешественников. Даже если они оставались живы после крушения, они подвергались нападению самоедов, замерзали, умирали от голода и цинги. В отдельные годы, когда вообще не удавалось доставить хлеб, от голода страдали и жители Мангазеи.

Караваны кочей везли в Мангазею продовольствие и вооружение для гарнизона, товары на продажу, промысловое оборудование, людей. Прибывшие в Мангазею кочи оставались там зимовать. До установления льда на местных реках корабли использовались на рыбной ловле, для доставки людей и грузов в устье Худосея, откуда начинался путь на Енисейский волок. В зимнее время кочи стояли на реке Таз, вмерзали в лёд и использовались как жилые дома. С наступлением весны корабли уходили груженные пушниной.

Сибирская пушнина – дорогостоящий и лёгкий товар – с лихвой окупала эти длительные и опасные путешествия.

Самым интересным периодом жизни древнего города были 1607-1630 годы. Сбор ясака и добыча пушнины стали главными хозяйственными делами жителей. Каждый взрослый ханты, манси, ненец должен был платить ежегодно пять соболей. Ненцам приходилось покупать соболей в Мангазее, только с конца ХVII века им разрешили заменять каждого соболя шестнадцатью песцами. Отсюда ежегодно вывозились на Русь около полумиллиона соболей! Неслыханная роскошь, потому что в то время соболь ценился дороже золота. Необходимо, правда учитывать, что под «соболями» скрывались и другие пушные звери, чьи шкурки в определенном отношении приравнивались к шкурке соболя. Доказано, кстати, что десятинный сбор с частных промышленников давал государственной казне намного больше пушнины, чем ясачий сбор с аборигенов Мангазейского уезда.

8. Мангазея: легенды и быль. 

            В первой половине ХVII века через Мангазею ежегодно проходило 600-700 промышленных людей и 100-150 судов. Русское государство проявляло прозорливость и в соблюдении своих стратегических интересов в этих далёких краях. Московский двор понимал, что корабли иностранных захватчиков, под видом купеческих судов могут пройти на Обский Север, где русские не имели тогда морского флота для защиты своих владений.                 В 1616 году Тобольский воевода Куракин сообщил в Москву, что немцы нанимали русских провести их от Архангельска в Мангазею. В 1619 году был издан приказ «Заказ крепкий», запрещающий ходить морем в реку Обь. На Ямале сооружались специальные заставы. Теперь купцы должны были ехать через Уральские горы, спускаться по Оби и, проходя цепь острогов, попадать этим путем в Мангазею.                                                                                        Запрещение морского хода не ослабило поток промысловой колонизации Мангазейского уезда, чьи условные границы отодвинулась далеко за Енисей. По-прежнему поднимались по Тазу частные кочи с сотнями промышленников и торговцев. Только строились и снаряжались эти суда уже за Уралом, в Верхотурском и Тюменском уездах. Речной путь по Иртышу и Оби в Обскую губу стал основной магистралью, связывающей Мангазею с Большой землей. были в этом пути и свои выгоды. Кочи теперь строились более вместительные, а хлеб закупался здесь же, в Сибири.                                                                                В 1630 году Мангазее пришлось пережить так называемую «воеводскую смуту».  Дело в том, что в ХVII веке в каждый сибирский город назначалось по два воеводы с одинаковыми полномочиями. В случае враждебных отношений между ними такая практика значительно дезорганизовывала всё местное население. На мангазейской земле столкнулись в смертельной вражде «товарищи» по воеводству Андрей Палицын  и Григорий Кокорев. Забросив дела управления, они вербовали себе сторонников, а зимой 1630 года дошло до вооруженных столкновений. А через несколько лет после этих событий начался закат Мангазеи. Летом 1642 года стояла такая сушь, что на деревьях листья скручивало в трубки и истомленное жаждой зверье металось по селькупской тайге в поисках водопоя. Поэтому хватило искры, чтобы Мангазею поглотило пламя ненасытного пожара. Сибирский приказ не мог смириться с утерей Мангазеи и требовал от воевод ее восстановления. На что они отвечали: «Нам холопам твоим, порченных, разломанных и разрытых мест Мангазейского города и острог ставить на голом месте, съезжую избу, воеводский двор и государевы амбары делать некем: да в Мангазее служивых людишек всего 94 человека, да из них 70 человек посылаются на государевы годовые, по ясачным зимовьям и с ясаком в двухгодовые и трехгодовые службы в Москву, 10 человек сидят в тюрьме, и остается в Мангазее для бережения государевой казны 14 человек… дети и жены наши, живучи в Мангазейском городе, терпят голод, а теперь и в долг взять не у кого, потому что город опустел…»                  В этом же 1642 году над Мангазеей встал призрак голодной смерти. Дело в том, что каждый год хлебные запасы для гарнизона и церковных служителей доставлялись на казённых кочах из Тобольска. И так уж случилось, что из трех караванов с хлебом, отправленных в 1641-1643 годах, ни один не дошёл до Мангазеи. Отчаявшись дождаться кочей, воевода П.М.Ухтимский решил весной 1644 года с наличными стрельцами (25 чел) перебраться в Туруханск. А семьи находящихся на службе в ясачих зимовьях, разбросанных на огромной территории от Таймыра до Нижней Тунгуски служивых мужей – бросить на голодную смерть. Но, люди, чьей привычной едой стали «дерево сосна и трава борщ», выжили.

Может быть, все эти несчастья привели мангазейских жителей к мысли, что помимо общерусских городу нужен свой небесный защитник. Так начала зарождаться легенда о чудотворце Василии Мангазейском. В 1649 году в центре города из земли вышел край гроба, переломивший доску, по которой ходили в приказную избу. Неведо каким образом могила стала приобретать ореол святости и пользоваться народным почитанием. Новоявленный чудотворец ещё не обрёл своего имени, а к нему уже стали обращаться в трудные минуты жизни с молитвами и обещаниями. Таинственным мощам жертвовали деньги и соболей, заказывали молебны. И выяснилось, что чудотворец может излечить от разных болезней, вызволить из ледяной воды, отогнать хищников от соболиных ловушек и даже спасти от самоубицства, если человека одолеет «тяжкая злая кручина». За 20 лет стихийного почитания ( над гробом была построена часовня) сложился культ и «биография» Мангазейского святого. легенда нарекла его Василием Федоровым, юношей, который в самом начале ХVII века служил в Мангазее лавочным сидельцем у какого-то торгового человека и по навету хозяина был несправедливо замучен воеводой.                                         Сибирские церковные власти настороженно относились к народному культу и не спешили с официальной канонизацией. В 1670 году священник Туруханского Троицкого монастыря Тихон своим «дерзновением» вскрыл гроб с мощами Василия Мангазейского и торжественно перевёз их в монастырь.                                                                                                           Вслед на своим покровителем Мангазею покинули её последние жители. 14 сентября 1671 года воевода Д.Т.Наумов получил грамоту об оставлении Мангазеи и переводе её жителей в Туруханск. Переезд состоялся в 1672 году. Итак, Мангазея — город-крепость в нижнем течении реки Таз, куда знали дорогу голландцы, англичане и другие заморские купцы, Мангазея «златокипящая», именуемая так в исторических документах за ежегодный взнос в казну государеву 25-30 тысячами штук соболей, перестала существовать, погибла.

9. Прощай Мангазея.

            Десятилетия безжалостной эксплуатации пушных ресурсов сделали своё дело: от Таза, до Енисея «соболь испромыслился». На средний Енисей был открыт южный путь, более безопасный, чем плавание по бурному Мангазейскому морю. В 1630-е годы началось освоение «великой реки Лены». Став богатейшим городом севера Сибири, Мангазея столь же быстро потеряла своё значение: торговые интересы купечества с открытием новых территорий в Восточной Сибири к концу ХVII века и началу ХVIII переместились далеко на восток. В устье реки Турухана образовалась новая богатая ярмарка мехов. А русские люди шли с Таза на Енисей, с Енисея на Лену и дальше по великому пути к тихому океану. С упадком Мангазеи возросла роль нижнеобских городков: Берёзова, Собской заставы и Обдорска (ныне г.Салехард). Город оказался в стороне в стороне от основных торговых путей, в слабо заселенном русском районе. Над ним нависла также угроза захвата восставшими самодийскими племенами. Основные пушные промыслы передвинулись к Тунгуске и Енисею. Мангазея сыграла огромную роль в освоении сибирских территорий, прежде всего севера Сибири. Именно отсюда была открыта Якутия, обследованы районы нынешнего Норильска и полуострова Таймыр.

            ЛИТЕРАТУРА:

  1. Дудников Н.Ф. «Мятежный Обдорск» Москва. Издательство МГАП «Мир книги» 1995г.
  2. Сайфулин Л. Д. «Мангазея на Неве». Салехард. Журнал «Ямальский меридиан» № 4 1994г.
  3. Белов М.И. «Раскопки «Златокипящей Мангазеи». Ленинград 1970г.
  4. Патрикеев Н. К. «Ямал: страницы былого» 1995г.
  5. «Календарь знаменательных дат Тюменской области», «Мангазея – к 25-летию с начала археологических исследований». 1992г. Тюмень.
  6. Пиманова Л.А. «Земля открытий» г. Екатеринбург. Средне – Уральское книжное издательство. 1993г.
  7. Старков В.Ф. «Мангазея: быль и небыль», г.Салехард, журнал «Ямальский меридиан № 4» 2000г.
  8. Руденко И. В. «Мангазея и мангазейский морской ход» , по материалам журнала «Родина» и монографии М.И.Белова
  9. Вершинин. Е. А. «Златокипящая Мангазея» журнал «Родина»№ 8, 2001г.

 

Благотворительный концерт «Всем миром» 8 декабря 2018г.
_DSC7304

«Всякое творчество есть по сути своей молитва. 

Всякое творчество  направлено в ухо Всевышнего.»

Иосиф Бродский

8 декабря 2018 года в концертном зале Детской школы искусств им И.О.Дунаевского г. Тарко-Сале состоялся благотворительный концерт по сбору средств на строительство храма Святой Матроны Московской в п. Пуровск «Всем миром» организованный Администрацией муниципального образования Пуровское, МБУК «Центральный клубная система Пуровского района ДК «Пуровчанин» и МБУ ДО «ДШИ им. И.О.Дунаевского» г. Тарко-Сале.

 

В фойе детской школы искусств для зрителей концерта была представлена небольшая презентация проекта строительства храма. Выступление специалистов ямальского лесопромышленного комплекса, подрядчиков строительства, сопровождалось видео демонстрацией слайдов, фотографий и видеороликами.

 

По желанию все, кто жертвовал на храм, получили освященное именное свидетельство. Имя каждого дарителя было внесено в церковную книгу. По окончании строительства имена будут записаны на плитах, с внешней стороны храма у алтаря.

 

Проведение благотворительного концерта вызвало широкий отклик у жителей поселка Пуровск, с. Сывдарма и г. Тарко-Сале.

 

Ведущая концерта, Наталия Антипова, на протяжении всей программы знакомила зрителей с важными и возможно, для кого-то новыми, неизвестными фактами истории Православной культуры, техническими подробностями предстоящего строительства, результатами уже проделанной работы.

 

Первыми на сцену вышли участники вокального ансамбля «Пуровская весна» ДК «Пуровчанин», с песней о Пуровске, «Малый поселок», вдохнув энергию тепла и души в благотворительный концерт.

 

Джаз-бэнд «Эрмитаж», ансамбль преподавателей МБУ ДО «ДШИ им. И.О. Дунаевского» г. Тарко-Сале в своем выступлении исполнил «визитную карточку» ансамбля, произведение А. Кролла «Эрмитаж» и «Попурри на тему новогодних песен», напомнив зрителям о предстоящем новом годе.

 

Ансамбль казачьей песни «Здравица» на суд зрителя представил свою версию знаменитой песни «Ой, при лужке»

 

Детская хоровая студия «Синяя птица» очаровала всех зрителей премьерой песни. Впервые, на благотворительном концерте «Всем миром» в исполнении ребятишек прозвучала «Молитва о России». Трепетно, благодарно, искренние аплодировали зрители самым юным участникам.

 

С огромным интересом встречали зрители гостя из п. Пурпе – Ивана Шевырёва. «Ветра романтики» песня, которую исполнял Иван, доброй ностальгией и правдой жизни откликнулась в сердцах слушателей.

 

Концертный номер ансамбля народных инструментов «Калинка» МБУ ДО «ДШИ им.И.О.Дунаевского» в состав которого входят преподаватели школы, никого в зале не оставило равнодушным. Солист ансамбля, учащийся школы, виртуоз Никита Крюков, подарил зрителям своё мастерство игры на балалайке. Знаменитые «Валенки» звучали в этот вечер ярко, эмоционально, необычно, задорно, от всей души!

 

Выступление хорошо известного в Пуровске вокального ансамбля преподавателей МБУ ДО «Пуровской ДШИ» «Вечерняя звезда», поразило тарко-салинцев своим мастерством, стало приятным открытием для искушенного городского зрителя. Русская народная песня в обработке «Перевоз Дуня держала», исполненная a capello, вызвала теплые аплодисменты благодарного зрителя.

 

Выступление Ансамбля северного танца «Калейдоскоп»,- это всегда колорит орнамента в костюмах, ритмы бубна, звуки, образы ямальского севера! Энергия движений в сочетании с музыкой, игра света, дым и другие световые сценические эффекты создают необыкновенную атмосферу действа.

 

Финальным аккордом в концерте в исполнении Елены Острокостовой, Жанны Образцовой и Иваном Шевырёвым была исполнена песня Ольги Кормухиной «Россия».

 

С благодарностью от Протоиерея Свято-Никольского храма Алексея, староста Свято-Никольского храма Алесандр Закоурцев вручил благодарственные письма всем творческим коллективам и солистам участникам благотворительного концерта «Всем миром».

 

По итогам проведения концерта было выручено 175210 рублей.