«Сталинская, 501-я стройка»

Мы ехали в машине по зимнику в Красноселькуп из п. Уренгой. Дорога не близкая, и долгая. Обыкновенный, зимний пейзаж — снег,  низкие деревья в снегу, пустынные пространства тундры, тоже из снежных барханов, зеркальное, тоже белое от снега, небо.  Постепенно вид из окна менялся,  хиленькие болотные ёлочки и березки сменились могучими соснами, чьи кроны, словно руки поднимались  из скованной зимним холодом, земли. И между ними, в просвете лесополос появились почерневшие от времени избушки, балки и бараки.  Водитель, объяснил, что это «501-я стройка», сталинская, а зимник, идет параллельно ей.

Мне захотелось больше узнать об этой исторической странице нашего севера. Делюсь с Вами, уважаемые посетители тем, что удалось узнать. И конечно же, данный обзор является познавательным и ни в коем случае не исторически верным.  Это всего лишь некоторые подробности исторического прошлого нашей земли.  Приятного ознакомления.

1. Сталин.

            Иосиф Виссарионович Сталин – это политический деятель, который оказал наибольшее воздействие на ХХ век. Он был не мечтателем, а реалистическим фанатиком. Он создал режим, который пережил его смерть на 40 лет. Он поднял СССР до уровня сверхдержавы, превратившейся в идеологическую и политическую матрицу мировой коммунистической системы. Сталин был наиболее блестящим представителем власти ХХ века благодаря тому, что сумел лучше соизмерить свои средства со своими целями.

При Сталине в советской России прошел второй этап индустриализации. Советский Союз перестал быть отсталой аграрной страной и превратился в урбанизированное общество. При Сталине Советский Союз вышел победителем из мировой войны, начатой державой, правящий режим которой был настолько же, а, возможно даже и более жесток, чем советский. И за победу в той войне СССР заплатил жизнями десятков миллионов человек.

Согласно наиболее достоверным подсчётам, в сталинском ГУЛАГЕ погибло около 0,5% населения страны – эта цифра сопоставима с количеством погибших во время гражданской войны.

2. ГУЛАГ в Сибири.

            Главное управление исправительно-трудовых лагерей и колоний (ГУЛАГ) был создан в 1930 г. в ходе реорганизации советской системы исправительно-трудовых учреждений. Однако в более широком и ставшем нарицательным значением слово «ГУЛАГ» обозначает и символизирует суть тоталитарного коммунистического режима, репрессивную машину насилия и подчинения, а также миллионов людей. И в этом смысле ГУЛАГ стал не только атрибутом сталинского режима, но и очевидным порождением ХХ века по своим масштабам и значению в истории России не имеющим аналогов. Тем не менее, можно с полным основанием считать, что у ГУЛАГа имелась мощная «корневая система» в виде традиций российского деспотизма, всесилия государства и подавления личности. Начиная с ХVII века государственные репрессии были важным фактором укрепления самодержавия, а ссылка и каторга в Сибирь приобрела массовый и печально нарицательный смысл.

В 1930-1940г.г. начинается период становления, а затем и «расцвета» системы ГУЛАГа, которая постепенно вобрала в себя не только исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ), но и исправительно-трудовые колонии (ИТК). С начала 1930г. лагерная система привлекается к созданию громадных объектов, имевших не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. На этих стройках ГУЛАГ в полном объеме демонстрировал свою «незаменимость», поскольку позволял сконцентрировать в нужном месте в сжатые сроки громадные массы неквалифицированной рабочей силы, не заботясь о развитии и поддержании на нормальном уровне социально-бытовой инфраструктуры. При этом, имея возможность комплектовать эти стройки квалифицированными специалистами за счёт осужденных за вредительство, а также контролировать поставки всех компонентов материально-технического обеспечения своих объектов и «выбивать» необходимое финансирование и другие ресурсы в центре, неуклонно увеличивал свой вес и влияние и становился своего рода государством в государстве.

После войны экспансия лагерно-производственного комплекса и степень его воздействия на экономику страны достигли своего апогея.

В 1949г. в результате лагерной экспансии в системе МВД было произведено более 10% валовой промышленной продукции страны. В последние годы правления Сталина МВД превратилось в универсальный инструмент решения экономических и геополитических задач, при постановке которых всё больше и больше проявлялось пренебрежение к элементарным принципам экономической целесообразности осуществления тех или иных проектов. При этом, приступая к работам, не имея разработанных проектов и обоснований, не оценив саму возможность выполнить проекты в отведённые сроки, при имеющемся (после войны) дефиците всех видов ресурсов, кроме труда заключённых.

Моя задача – рассказать про историю репрессий, показать, как работала эта система изнутри, что такое лагеря, какое место они занимали в жизни советского человека – заключенного. Решить уравнения «сверх» и «просто».

3. Объект.

            501 я стройка – одна из главных исторических легенд Ямало-Ненецкого автономного округа. Железная дорога от станции Чум на Полярном Урале до городка Игарка на реке Енисее. Всего 1200 километров трассы, значительная часть которой пролегла по территории Ямала. В исторических документах она значится как «Строительство 501/503», а журналисты окрестили эту трассу «сталинкой» или «Мертвой дорогой».

После военные годы в районе полуострова Ямал Главное Управление лагерей железнодорожного строительства НКВД–МВД СССР (ГУЛЖДС НКВД–МВД СССР, ГУЖДС НКВД СССР) строило несколько железных дорог.

Номера этих строек были: от Лабытнанг на Мыс Каменный — № 502, от Салехарда на Восток через Надым до реки Пур — № 501, а далее до Игарки — № 503. Имелись замыслы повести дорогу ещё дальше на Восток до Певека. Были мечты махнуть до Берингового пролива и на Америку.

Великий транспортный проект был замешан на крови и искалеченных судьбах сотен тысяч безвинных людей. Более пятидесяти лет прошло с тех пор, как рухнул ГУЛАГ (Главное Управление исправительно-трудовых лагерей и трудовых колоний). Но и сегодня на российском Севере сохранилось огромное количество безмолвных «памятников» страшной эпохи.

Вспоминаем о сталинских репрессиях часто. И вроде бы даже надоели уже все эти «вечные» истории безвинно осужденных людей. Слишком уж их много – тысячи и тысячи заключенных. Побывав на железной дороге Салехард – Надым, а точнее увидев то, что от неё осталось, не возможно не поразиться размаху коммунистического террора. Сторожевые вышки в большинстве своём сохранились до сих пор настолько хорошо, что хоть сейчас «заселяй» их охранниками. Километры колючей проволоки по сей день «охраняют» бараки. В лесах стоят ржавые паровозы и вагоны, рельсы, шпалы, обветшавшие бараки бывших лаггородков, покосившиеся семафоры, и двойную нить рельсов, неверной, деформированной строчкой прочертивших тундру с запада на восток…

«Могущество России, Сибирью прирастать будет», — так были оценены богатства нашего края М.В.Ломоносовым. Но, для освоения такой обширной территории нужны были дороги. Для первопроходцев первыми дорогами служили реки. Со склонов Урала, по разветвленной системе левых притоков, можно было попасть в Обь, а по правым притокам системой волоков – в бассейн Енисея. Стремились в Сибирь и за «мягкой рухлядью» — пушниной и за моржовой костью. Но короткое северное лето ограничивало плавание по рекам и Северному морскому пути.

В конце ХIХ века М.К. Сидоров и А.М.Сибиряков, сделавшие немало для изучения Арктики и Сибири разработали проекты строительства железных дорог. Но, царское правительство отклонило их как несостоятельные. В начале ХХ века приемником идеи строительства железной дороги как регулярного транспорта стал А.А.Борисов. Он представил проект Обь – Мурманской железнодорожной магистрали с выходом её к незамерзающему порту, а через него на крупные международные коммуникации. По его мнению, эта магистраль должна была стать единственным средством рационального решения транспортной проблемы северных районов. Но и этот проект был отклонен, так как не был подкреплён реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной.

Первое советское правительство, обеспокоенное отсутствием транспортной схемы на Севере, также не могло найти средства на такое грандиозное строительство.

Лишь в 1943 году начались изыскания по трассе Салехард – Енисей – Норильск. Во время Великой Отечественной войны работы были практически прекращены.

После страшных военных лет, когда страна находилась в разрухе, в апреле 1947 года «наверху» приняли решение начать в устье Оби на 60-й параллели строительство крупнейшего на Севере морского порта и прокладку к нему из районов Воркуты железной дороги. Работы, главными исполнителями которых были заключенные ( в подавляющем большинстве – 58-я статья), развернулись с места в карьер.

Труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от станции Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби.

В один из январских дней 1949 года Сталин собрал особое совещание, в котором помимо него участвовали Берия и Френкель — начальник ГУЛЖС (Главного управления лагерей железнодорожного строительства) НКВД-МВД. Было решено — перенести главный порт Северного морского пути из устья Оби в Игарку на Енисей и начать строительство железной дороги от Оби до Енисея — Салехард — Игарка с перспективой ее продолжения в последующем дальше на восток. «Начать» тогда понималось в буквальном смысле: 29 января 1949 года вышло Правительственное постановление, а уже в феврале того же года в Салехард вылетел заместитель министра генерал-полковник В.В.Чернышев, чтобы проинспектировать, как идут строительные работы.

По замыслу кремлёвских стратегов, будущая железнодорожная магистраль стала бы альтернативой северному морскому пути. Плавания в Заполярье всегда были тяжелыми, а Великая отечественная война показала, каким уязвимым был морской путь. Подводные лодки заходили в Обскую губу. Была ещё одна весомая причина 501-й стройки – необходимость индустриально освоить безбрежные просторы Западной Сибири: геологи подсказывали, что в недрах таятся громадные залежи полезных ископаемых.

Итак, в 1949 году в тундре Ямальского Севера появилась табличка: «Будущая станция Салехард» Основные работы на трассе начались немного позже. По пробитым тракторами зимникам — «автоледянкам» забрасывали на отдаленные пункты строительства рабочую силу, материалы, оборудование. Какая возвышенная цель, и какие низменные средства её воплощения! Довольно высокая по тем временам насыщенность стройки техникой, материалами не дала бы таких высоких темпов строительства, если бы не огромная концентрация рабочей силы. Сюда согнали более 100 тысяч заключенных – по существу, рабов, в подавляющем большинстве осужденных по знаменитой политической 58-й статье – «Враги народа».

4. Контингент.

            Все заключенные были бесплатной рабочей силой. Такой режим создали в стране, посадили стольких людей – надо было найти им работу. И на работу требовались не простые заключенные, а именно по статье 58 – «враги народа» — таких на стройке было 80%. Требовались такие, кого только надо было караулить. Вот и присылали сюда тех, кто «ослабляет обороноспособность Советской Родины» — «за 15 минут опоздания», военных, прошедших фашистские лагеря, «за свеклу», «за колоски». Ведь они не зарежут, не украдут, да и работники золотые, ответственные. Среди заключенных были не только репрессированные, были и уголовники, бандиты, было немало выдающихся деятелей культуры, науки, политики. Среди тех, кто принимал участие в строительстве «мертвой дороги» были и коммунисты-энтузиасты, приехавшие сюда по велению сердца. Для привлечения вольнонаёмных кадров на строительстве были установлены продолжительные отпуска, двойной оклад, процентные надбавки к оплате за каждые полгода. Со временем многие льготы были отменены.

5. Лагерь.

            Трудовой путь для тысяч заключенных начинался с Салехардского причала. Где-то здесь стоял дебаркадер, где выгружали строителей-заключенных. Их встречал огромный плакат: «Да здравствует великий Сталин – руководитель лагеря мира!» Любопытно, замечали ли вновь прибывшие явную двусмысленность лозунга? Ведь их ждали лагеря, которые располагались на каждом 5-м километре 400 километровой трассе. Впереди их ждали лаггородки. – планировка стандартная – прямоугольник метров 500 на 500 обнесенный двумя рядами колючей проволоки. Одни ворота – «вахта», устроенные так, что сверху могли ходить автоматчики охраны. По центру что-то вроде улицы, где каждое утро строились на работу. Три десятка бараков, сколоченных из сборных щитовых деталей. В каждом лагере — более 5000 зэков. Каждый барак по 50 и более метров длиной, в два яруса нары, две печки из бочек. Когда их топят, в бараке собирается удушливый смрад и вонь человеческих тел, с потолка капает вода, а стены покрываются инеем. Люди, возвращались с работы мокрыми, не успевая обсушиться, так мокрыми и шли на работу на следующий день. В каждом бараке находилось более 500 человек. Вдоль улицы — cпpавa и с слева от столовой — баня и склады, справа — ШИЗО — штрафной изолятор, или попросту карцер. Но это один из обычных лагерей. А существовали еще режимные лагеря (режлаги). Это уже тюрьма в тюрьме с высокими заборами, решетками на малюсеньких оконцах. Были тут и так называемые кандлаги – в них зэки работали в кандалах.                     Улица упиралась, в столовую, она же клуб. Здесь, сдвинув столы и установив вместо них лавки, проводили собрания и давали концерты известные артисты: напротив раздачи пищи устроена сцена. Жертвами террора и бесправия, вне народного геноцида – таланты, цвет и гордость нации, уже признанные и малоизвестные, маститые и неопытные. Те, к кому судьба проявила милосердие, дала возможность, усилием воли, взяв в помощники искусство, выжить. О том, что без творчества в лагере было бы трудно выжить говорят многие из «сидельцев». И творчество помогало создавать свой собственный мир – царство воображения, фантазии и памяти. Зачастую этот мир не имел ни чего общего с реалиями жизни  окружающей.

Вот некоторые из тех, кто выступал на этих «сценах»:

Оболенский Леонид Леонидович — известный киноактер и режиссер Советского Союза. Первый режиссер «закрытого» театра заключенных Северного управления строительства железных дорог МВД.

Моров Алексей Григорьевич — корреспондент газет «Правда», «Известия», военный корреспондент, популярный театральный критик, искусствовед, автор известной книги о Михаиле Чехове и двухтомника «Три века русской сцены». Режиссер «закрытого» театра.

Бинкин Юрий Зиновьевич — с 15 лет солист-трубач в симфоническом оркестре Донецкого радио, в 1945 году — дирижер в образцово-показательном оркестре НКО и уже известный композитор. С 1945 по 1953 годы — ссыльный в Салехарде, создал здесь джазовый оркестр. С 1956 года и до конца жизни — редактор, заведующий редакцией духовой и эстрадной музыки в издательстве «Советский композитор». С 1958 года — член Союза композиторов СССР. В 1976 году ему присвоено звание заслуженного деятеля искусств РСФСР. С 1953 по 1956 годы — до реабилитации добровольно оставался в Салехарде, многое сделал для культурной жизни города. Умер в 1985 году.

Шерешевский Лазарь Вениаминович — родился в 1926 году. Поэт, член Союза российских писателей. Автор многочисленных поэтических сборников и переводов. Автор очерков о «мертвой дороге». После освобождения долго работал в Доме ненца города Салехард.

Александр Побожий - инженер-проектировщик «мертвой дороги», изыскатель. Автор первой публикации о «стройке века» большого очерка «Мертвая дорога» в журнале «Новый мир».

Автономов Владимир Михайлович (1917-1972) — главный администратор «закрытого» театра. Поэт, автор песен, книг («Сторонка лесная»). В 60-70 годы возглавлял Горьковскую писательскую организацию.

Штильмарк Роберт Александрович (1909-1985) — военный топограф, командир разведроты, орденоносец. Журналист, писатель. В лагерях «мертвой дороги» работал сначала топографом, затем заведующим литературной частью театра. Здесь им написан и известный приключенческий роман «Наследник из Калькутты». После освобождения у Р.А.Штильмарка вышли «Повесть о страннике российском», «Образы России», книги о Герцене и Островском. Представляет большой интерес неопубликованный автобиографичный роман-хроника «Горсть света», о прожитом в сталинских лагерях.

Дейнека Александр Александрович (1899-1969) — советский живописец и график, народный художник СССР, действительный член АХ СССР, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии. Автор известных монументальных полотен «Оборона Петрограда», «Будущие летчики», «Оборона Севастополя» и т.д. Будучи заключенным, принимал участие в проектировании и строительстве лагерного жилого комплекса в Салехарде («2-е отделение»).

Дмитрий Зеленков — известный театральный художник-сценограф Ленинградского оперного театра (из рода Лансаре по мужской, и Бенуа по женской линии). Художник «закрытого» театра. Повесился в лагере.

А вот имена участников «закрытого» театра:

Топилин Всеволод — пианист, концертмейстер, бывший аккомпаниатор Давида Ойстраха. После освобождения работал в филармонии города Красноярска.
 
Чернятинский Николай Николаевич — до войны — руководитель оркестра Одесского оперного театра. После освобождения — дирижер Кишиневского оперного театра.
Братья Старостины — знаменитые спортсмены. В лагерях «мертвой дороги» отвечали за спортивную работу.
 
Аксенов Алексей — ведущий солист оперетты Минска.
 
Петрова Дора — известная певица и актриса из Николаева.
 
Маслов Игорь — известный художник, художник «закрытого» театра. Оставил много впечатляющих работ, отображающих подлинную жизнь 501-й стройки.
 
Йогельсен Владимир — бывший режиссер знаменитого Радловского театра в Ленинграде (ставшего в последствии театром имени Ленсовета). Режиссер «закрытого» театра. После освобождения главный режиссер театра кукол в Ташкенте.
 
Редин Федор — солист Киевского оперного театра. Умер в лагере.
 
Аскаров Юсуф — актер Ленинградского Большого драматического театра.
 
Болховский Борис — известный актер их Ленинграда.
 
Сенте-Ласко — бывший венгерский сенатор. Виолончелист симфонического оркестра «закрытого» театра.

6. Трудовые будни, победы и «праздники».

            Дорогу строили трудно. Порой целые составы песка уходили в болото, неожиданные паводки размывали и деформировали уже готовое полотно. Оборванные и голодные женщины таскали шпалы. На заготовках леса пять кубометров на двоих. и дай бог доброго конвоира, а если злой, то к выполненной норме – приклад, кулак, сапог плюс матерное слово. И все время страшное ожидание – кому достанется… Голодные и оборванные люди работали зимой в лютые 60-ти градусные морозы, по пояс в снегу. А летом и для заключенных и их охранников общим бичом был гнус. От него не было спасения. Бывали даже случаи самоубийства часовых на вышках, доведенных до последней крайности этой «крылатой стихией». А для руководителей строительства хуже всякого гнуса были постоянно возникающие технические проблемы. Например, для нужд стройки не поставляли новые рельсы, — их еще не начали после войны производить в необходимом количестве. Приходилось привозить в Салехард и в Игарку искореженные остатки путей с прифронтовых железных дорог. Их резали в специальных цехах на метровые куски, которые потом сваривали в десятиметровые рельсы для укладки в полотно трансконтинентальной дороги. На трансполярной использовали рельсы, уже отслужившие свой век на других дорогах. Даты на рельсах – 1937,1916,1904,1892 – большая часть так называемой Демидовской стали. Дорога строилась однопутной, с разъездами через 10-15 км. Мосты через Объ и Енисей не возводились. Летом их должны были заменять паромы, а зимой – «ледянка». Через остальные, более мелкие реки и ручьи строились мосты, преимущественно деревянные.

1950 год — строительство дороги продолжается нарастающими темпами. В Москву уходят доклады об очередных успехах. Было общепринято рапортовать о трудовых победах ко дням Октябрьской революции, открытию партийного съезда… Тот год выдался холодным. Уже в октябре лед сковал Обь. А в начале ноября уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым бы испытал «ледянку». Среди вольнонаемных такого не оказалось. Лагерное начальство выстроило всех заключенных. «Машинисты есть? Два шага вперед», — скомандовал сам начальник стройки. Из строя вышли несколько человек. «Кто перегонит паровоз на тот берег, тому — вольная», — добавил начальник. На берегу заключенный перекрестился, сел в паровоз. Осмотрел приборы, подбросил в топку уголька, поддал пару — и вперед. Поначалу все шло хорошо. Но к середине реки лед стал трещать, ломаться. Машинист выглянул из паровоза и обомлел. Обская пучина, поглощая шпалы, рельсы, все ближе и ближе угрожающе подбиралась к паровозу. Машинист с надеждой смотрел вперед. Дотянуть бы до берега. Тридцать метров… Двадцать…. И вот долгожданный берег. Машинист упал на насыпь, обнял холодную мерзлую землю и заплакал… Смельчаку в тот же день выписали «вольную». Начальство лагеря по телефонной связи рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й стройке.     Недоедая, недосыпая, изнуренные болезнями, терпя бесчисленные унижения и издевательства охранников, заключенные стройки № 501, наперекор всему шли вперед.    Их самоотдача была потрясающей. «Политические» — народ, профессионально подготовленный и весьма дисциплинированный. Начальник строительства полковник В.Баранов даже стимулировал заключенных: выполнявшим нормы выработки на 115% или 125% день срока засчитывал за два и три. Впрочем, редко кому это было под силу. Тем немногим, кто их выполнял, давали 1200 граммов хлеба. Большинство же никогда не дотягивали, и им полагалось всего 300 граммов – по горбушке. Приварок состоял из ячневого супа, заправленного треской. После такого питания и изнурительного труда сотни людей ежедневно умирали прямо на строящейся дороге. Трупы зимой складывали у специально отведенного барака, потом их грузили на сани, которые до карьера волокли сами же заключенные. За одну такую «ходку» вывозили от двух до трех сотен человек. Подгонялся бульдозер и …всё – никаких следов. Летом хоронили прямо вдоль насыпи, вместо надписи – фанерная бирка на суковатой палке с номером. Сейчас, конечно, уже не узнать, для кого страшная северная дорога стала могилой. Заменяемость была 5-7 тысяч человек год. Кроме болезней и травм жизни заключенным уносили жестокость и откровенный садизм конвоиров и охраны. Перечень причин смерти, как ни что другое не характеризует характер «прелестей» жизни заключенных, их не защищенность, бесправность, рабство. Вот некоторые из них:

№191 от 22 июля 1950 года

Косячукова Вера Андреевна, 28 лет, русская, 501-я стройка, 8-е отделениеДиспетчер связи, поселок ЯрудейПричина смерти: внематочная беременность
Временное удостоверение 2342.

№209 от 26 августа 1950 года

Хауслер Эльмар Мюрицевич, 38 лет истонец (так записано в акте) заключенный ОЛП № 5 Документ 2, 501-я стройка, колонна ИТЛ

Документов нет

Причина смерти: Дистрофия

Заявитель: Жукова Мария Сергеевна

Свидетельство № 053543

 

№ 254, сентябрь 1950 года

Камучецкий Петр Кириллович, русский, заключенный 501 стройка, ИТЛ

Причина смерти: удушение.

 

№ 266, 19 сентября 1950 года

Якушев Василий Иванович, русский

Умер 17 сентября 1950 г., диспетчер ОЛП, 501-я стройка ОЛП № 1

Причина смерти: брюшной тиф

Временное удостоверение № 6163.

 

№309, 30 октября 1950 года

Баталов Леонид Александрович, 25 лет, фельдшер, 501-я стройка, поселок Ерудей

Причина смерти: перелом основания черепа

Удостоверение личности № 105377

 

№383, 19 декабря 1950 года

Садовник Лейзер Лейбович, еврей, 65 лет, сторож, город Салехард

Артель «За освоение Севера», ул. Полярная, 8

Причина смерти: порок сердца

Удостоверение временное — вид на жительство.

 

№ 364, 6 октябрь 1950 года

Скворцов Иван Иванович, 22 года, русский, солдат поселок Лабытнанги, 501-я стройка

Причина смерти: сквозное пулевое ранение.

 

№ 401, 15 декабря 1950 года

Мутузок Федор Григорьевич, 40 лет, молдованин, артельщик механического цеха, поселок Ныда

Причина смерти: рак легкого

Удостоверение временное — вид на жительство.

…И наступил март 1953 года. К этому времени из полутора тысяч километров трассы от Воркуты до Игарки более чем на 700 километрах были уложены рельсы и открыто движение поездов (а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже и пассажирский поезд). На протяжении всех 5-ти зим действовала «Ледянка» — ледовая переправа. В ноябре стояли морозы до 60 градусов, поэтому уже в октябре мощными брандспойтами наращивали лед, намораживали будущую дорогу. Затем клали шпалы, накладывали рельсы. Три раза в день — утром, в обед и вечером — двухосный деревянный вагон под номером 86, прицеплялся к паровозу-»кукушке» и перевозил около 40 человек на противоположный берег Оби. Одни отправлялись из Салехарда в сторону Надыма, другие из Лабытнаног в Москву, на «Большую землю».                                                                        Вдоль трассы уже построили десятки станций с красивыми названиями: Глухариная, Овражная, Орлиная, Ягельная, Щучья, Лебединая. Поселки; разъезды, оборудованные депо, мастерские… Сумма затрат на это строительство перевалила за 260 миллионов рублей. Но чем ближе становился день окончания строительства дороги, тем очевиднее выявлялась ее абсолютная ненужность: возить по этим пустынным приполярным краям было в то время некого и нечего. Видимо и «Сам» стал понимать, наконец, несвоевременность затеянной по его инициативе громадной стройки. Начиная с 1952 года размах работ на дороге Салехард — Игарка стал постепенно сокращаться. Людей, технику, материалы теперь направляли на другие, более необходимые стране объекты.

7. Побеги. Восстания.

            Побеги из лагерей были. В основном бежали военные, бывшие в плену — они были более организованные. Но куда бежать? Зимой — мороз, летом — жара, комары и мошка. От гнуса иной раз не было видно. Бежавших ловили, им прибавляли срок или расстреливали. Куда бежать-то? На сотни километров болота, тундра, леса. Если и бывали отчаянные, кто решался на побег, все равно больше нескольких дней не выдерживали и, если только не погибнут где-то в трясине или не съедят друг друга (а были среди уголовников и такие случаи), возвращались с повинной назад, в лагерь.                                                                               В 1949 году на станции Обязь заключенные восстали, разоружили охрану, побили всех и направили в сторону Воркуты освобождать каторжников-шахтеров. Восставшие прошли около 80 километров с боями, освобождая лагерь за лагерем. К ним примыкали все новые и новые силы из освобожденных лагерей, и, в конце концов, число восставших достигло более 70 тысяч. При своем продвижении они уничтожали местных жителей — эвенков, якутов, зырян за то, что те выдавали властям беглых заключенных за хорошую денежную награду, а чаще — за водку. О побеге, видимо, узнала высшая власть, и были приняты меры. Самолетами высадили десант, «подтянули» минометы, артиллерию, и началось уничтожение этих заключенных с воздуха и земли. Две недели шли бои, пока всех беглых не уничтожили. А меры предосторожности были приняты такие: вся 501-я сталинская стройка была усилена пулеметной охраной на вышках, заключенных загнали в лагеря, на работу не выводили. Некоторым пленным надели кандалы и поездом увезли в Воркуту, что с ними стало потом – никто не знает.

8. Ликвидация.

К 1953 г лагерная система стала ощущать нехватку рабочих рук — заключенных. Живой труд всегда считался основным и быстровосполнимым ресурсом лагерной экономики и его дефицит поставил ГУЛАГ на уровень катастрофы.

После смерти Сталина в марте 1953г началась коренная реорганизация лагерной системы. Было прекращено строительство всех гигантских затратных объектов, закрыты проекты промышленного и транспортного строительства. Кроме того, началась массовая амнистия, вначале осужденных за незначительные и бытовые преступления, а затем и за «политические». В 1960 г. ГУЛАГ, ставший после ликвидации лагерей Управлением исправительно-трудовых колоний МВД СССР, был окончательно упразднен.

Через несколько дней после смерти Сталина из Москвы пришло распоряжение — полностью прекратить все работы на дороге. А вскоре вслед за этим последовало указание о срочном вывозе людей, материальных ценностей и консервации строительства.

Однако когда специалисты подсчитали, во что обойдется эта консервация и последующее сбережение всего уже построенного на трассе, полученное девятизначное число ежегодных затрат породило в «верхах» новое решение: строительство ликвидировать. Что могли, вывезли на «Большую землю», основная же часть построенного осталась беспризорно пропадать в тундре. Миллионы народных денег, изломанные судьбы, сверхчеловеческие усилия, чудеса инженерной находчивости, всё ушло в пустую. При ликвидации строительства, ее начальник А.Д.Жигин назвал цифру, вывезенных с Обского Севера рабочей силы — 100 тысяч человек. С ведома Сталина стройка людскими ресурсами финансировалась щедро.

Стройку спешно расформировали. Позже были попытки реанимировать строительство, специалисты проводили обследование магистрали, подсчитывали, сколько необходимо вложить средств для её полного завершения. Но в Кремле все проекты были отклонены, причем, без объяснения причин.

9. Итоги.

          Эта стройка обошлась государственной казне в 45 миллиардов рублей. За три года было построено около 900 километров. Недостроенными около 300 км. Очень много ведётся разговоров о том, была ли нужна эта дорога. При советской власти учёные доказывали, что труд зеков был выгоден, а дорога, если бы была достроена, играла бы стратегически важную роль в стране. Скажем о том, что промышленное освоение края не возможно без хорош дорог. Но, рабский труд, как бы они не назывались, заключенными или вольнонаемными – никогда не был эффективным.

Дальнейшая судьба участков дороги оказалась различной. Головной участок, 200-километровая ветка Чум – Лабытнанги действует и сейчас. Архаичные семафоры и деревянные мосты этого участка знакомы всякому, кто бывал на Полярном Урале Ямала.

На другом берегу Оби иная картина. На 330-километровом участке Салехард – Надым почти 40 лет после «окончания» строительства хозяйничали лишь связисты, на дрезинах объезжавшие линию связи, проложенную параллельно «501-й». Некоторые мосты со временем сгнили или сгорели, связисты проезжали по двум одиноким рельсам, качающимся над рекой.

Где-то рельсы недопустимо расходились и связисты стягивали их…проволокой; где-то напротив, «вставляли» деревянные распорки. В начале 1990-х годов линию связи наконец упразднили и движение на дороге Салехард – Надым прекратилось навсегда. Участок от посёлка Старый Надым до станции Ягельная (там, где нынче стоит г. Новый Уренгой) простоял в запустении до 1970 года. Слегка починив, его снова ввели в эксплуатацию. «Музейные» рельсы заменили на новые, более современные, обновили мосты, но качество пути оставляет желать лучшего. На участке от Надыма до станции Пангоды вообще нет пассажирского сообщения – не позволяет плохое состояние реконструированного пути. Однако грузовые поезда там всё же ходят. Протяженность участка от Пангод до Н.Уренгоя всего 113 км, но поезд затрачивает 4,5 часа, чтобы пройти их.

Всё написанное является беспристрастной констотаций фактов, основанных на достоверных материалах, рассказах очевидцев, которые позволяют оценить историю происходящего в те далёкие для нас «сталинские» времена. Страшная память у нашей страны, где на протяжении почти 8-ми десятилетий по всем большим и малым национальностям прошел каток репрессий, где граждане в полной мере испытавшие на себе все ужасы террора, лагерей, ссылок, долгое время жившие с клеймом «враг народа». Такую память выкорчевать невозможно, да и не нужно наверное.

Нужно помнить, в назидание грядущим поколениям.

Литература:

  1. Иванова Г.М. «ГУЛАГ в системе тоталитарного государства» Москва, 1997 г.
  2. Справочник «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР 1923-1960 г.г.», Москва, 1998 г.
  3. Сборник документов «Спецпереселенцы в Западной Сибири 1930-1945 г.г.» выпуски 1-4, Новосибирск, 1992-1996 г.г.
  4. По материалам журнала «Ямальский меридиан»
  5. Документов из архива Окружного Краеведческого музея ЯНАО
  6. Окружной информационно-публицистической газеты ЯНАО «Красный Север»

 

Последние добавленные записи
  • poltav_photo«Лётчик высоко летает….»Play
  • Премьера песни «Ми-8″Play
  • «Сталинская, 501-я стройка»Play
  • «Древний город сибирских поморов – «златокипящая» Мангазея»Play
Комментарии
Оставить комментарий